3　事実の経過
　げんかいは，船長I，A受審人ほか3人が乗り組み，熊本港で砂2,500立方メートルの揚げ荷を終え，海水バラスト約500トンを積載したバージの船尾凹部に船首部を嵌合して全長約113メートルの押船列（以下「げんかい押船列」という。）とし，バージの船首2.5メートル，げんかいの船尾3.5メートルの喫水をもって，平成16年5月21日11時10分同港を発し，佐賀県唐津港に向かった。
　発航後，I船長は，唐津港までの船橋当直を自身とA受審人の2人で行うことにし，熊本港から長崎半島南西端沖合までを自らが，同沖合から平戸瀬戸南口までをA受審人が，その後唐津港までを自らがそれぞれ入直して狭水道通航時には甲板員を見張りに当たらせることにし，発航操船に続いて単独で船橋当直に当たり，島原湾を南下したのち湯島瀬戸から早崎瀬戸を長崎半島南西端沖合に向けて西行した。そして，長崎県樺島沖合で徐々に針路を右に転じ，14時30分大立神灯台から256度（真方位，以下同じ。）2.4海里の地点に達したとき，針路を335度に定め，機関を回転数220の全速力前進にかけ，12.5ノットの速力で，自動操舵としたのち，昇橋していたA受審人に当直を引き継ぐことにした。
　I船長は，就航以来A受審人とげんかいに乗り合わせて同人が航海士として長年の経験があることを知っており，平素から船橋当直者が必要に応じて汽笛を使用するようにしていたので，「小型船が多いので注意するように。」とのみ告げて降橋し，自室で休息した。
　A受審人は，前示針路，同速力で，自動操舵のまま船橋当直を引き継ぎ，1号レーダーを作動させて6海里レンジとし，単独で当直に当たって長崎港西方沖合を平戸瀬戸南口に向けて北上し，15時28分大蟇島大瀬灯台（以下「大瀬灯台」という。）から163度8.7海里の地点に達したとき，レーダーで，左舷前方約5海里のところに公和丸の映像を初めて認め，その後，レーダーと肉眼による見張りに当たって進行した。
　15時35分少し過ぎA受審人は，大瀬灯台から164.5度7.1海里の地点に達したとき，左舷船首42度2.0海里のところに，前路を右方に横切る態勢の公和丸を視認し，間もなく，その船型や速力が速いことなどから同船が遊漁船であることを知り，その後，レーダーの後方に立って前面の窓枠との位置関係により動静を監視したところ，その方位にほとんど変化がなく，同船と衝突のおそれがある態勢で接近していることを知った。
　15時38分少し前A受審人は，公和丸との距離が1.0海里となっても，同船に避航の気配が認められないまま互いに接近していたが，相手船は速力の速い小型船なので，間近になったら自船の進路を避けるものと思い，同船に避航を促すよう警告信号を行わないで続航した。
　15時39分少し前A受審人は，両船の距離が0.5海里となっても，公和丸が避航動作をとらないままなおも接近するので不安を感じたが，依然として同船が自船の進路を避けるものと思い，速やかに右転するなどして衝突を避けるための協力動作をとることなく，汽笛で短音3回を鳴らしたのち同船が避航動作をとることを期待したまま進行した。
　こうして，げんかい押船列は，15時40分少し前公和丸との距離が約250メートルとなったとき，A受審人が衝突の危険を感じて急ぎ機関を中立としたが，15時40分大瀬灯台から166度6.2海里の地点において，ほぼ原速力のまま原針路を向いたバージの左舷船首部に，公和丸の船首が，前方から70度の角度で衝突した。
　I船長は，自室で休息中，急に機関音が止まったので異常を感じ，居住区から外に出て周囲を見たところ，衝突した態勢の公和丸を自船の左舷側に認めて急ぎ昇橋し，機関を後進にかけて行きあしを止めたのち，事後の措置に当たった。
　当時，天候は薄曇で風力2の南西風が吹き，潮候はほぼ低潮時で，視界は良好であった。
　また，公和丸は，D受審人が1人で乗り組み，釣り客5人を乗せ，釣りの目的で，5月20日23時30分長崎港小江地区を発し，翌21日04時ごろ五島列島福江島西方沖合約10海里の釣り場に到着して遊漁を行ったのち，帰航することにしたが，豊漁で釣り客に持たせる砕氷が不足するので，途中，長崎県三重式見港に寄港して砕氷を積み込むことにし，同日12時30分大瀬埼灯台から319度12.0海里の地点を発進し，帰途に就いた。
　発航後，D受審人は，釣り客を客室で休息させて自らは操舵室で操舵操船に当たり，福江島の北岸沿いから田ノ浦瀬戸を東行して長崎県椛島と草島間の海域を通過したのち，14時00分鷹ノ巣鼻灯台から224度1.6海里の地点に達したとき，GPSプロッターに入力した三重式見港沖合のポイントに向首するよう，針路を085度に定めて自動操舵とし，機関を回転数1,800の全速力前進にかけ，18.0ノットの速力で，レーダーを休止させたまま，三重式見港に向けて長崎港西方沖合を東行した。
　定針したのち，D受審人は，折からの南よりの風を受けて船首の波しぶきが右舷側に上がるようになったので，3個の旋回窓を作動させて両舷の窓を閉め，操縦席に座って左舷前方を向き，時折波しぶきで濡れた右舷側の窓から右舷方を見ながら当直に当たり，14時50分大瀬灯台から241.5度15.4海里の地点に達したとき，同業の友人から携帯電話で漁模様の問い合わせがあったので，5分ばかり会話を交わして間もなく，左舷前方遠くに1隻の漁船を認め，その後，周囲に他船を見掛けないまま進行した。
　15時25分D受審人は，大瀬灯台から205度7.1海里の地点に達したとき，右舷方を見張ったものの依然として他船が見当たらなかったので，右舷前方には航行の支障となる他船はないものと思い，その後，操縦席に座って操舵室右舷側の囲壁に身をもたせ，左舷前方を向いた体勢で当直に当たって進行した。
　15時35分少し過ぎ，D受審人は，大瀬灯台から179度6.2海里の地点に達したとき，右舷船首28度2.0海里のところに，前路を左方に横切るげんかい押船列を視認できる状況で，その後その方位にほとんど変化がなく，同船と衝突のおそれがある態勢で接近していたが，右舷前方には航行の支障となる他船はないものと思っていたので，左舷前方を向いたまま右舷方の見張りを十分に行うことなく，げんかい押船列の存在に気付かず，右転するなどして同船の進路を避けないまま進行中，15時40分わずか前，急に周囲が暗くなったと感じた直後に，公和丸は，原針路，原速力のまま，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，げんかい押船列は，バージの船体左舷側船首部から船尾部に擦過傷を生じ，公和丸は，船首部が圧壊し，釣り客のうちJが腹部大動脈破裂により死亡し，他の4人が急性脊髄損傷，脳挫傷，胸椎圧迫骨折及び頚部打撲などの重軽傷を負ったほか，D受審人が右肋軟骨骨折，胸腹部打撲及び頭部挫創などの傷を負った。

（航法の適用）
　本件は，北上するげんかい押船列と東行する公和丸とが長崎港西方沖合の海域において衝突した事件であり，以下適用される航法について検討する。
　衝突地点付近の海域には，港則法など特別法の適用がないので，一般法である海上衝突予防法によって律することになる。
　海上衝突予防法は，2隻の動力船が互いに進路を横切り衝突のおそれがあるときは，他の動力船を右舷側に見る動力船は，当該他の動力船の進路を避けなければならず，その際，当該他の動力船は，針路・速力を保持し，当該進路を避けなければならない船舶の動作のみで衝突を避けられないときは，衝突を避けるための最善の協力動作をとらなければならないと規定している。
　さらに，海上衝突予防法は，他の船舶の視野の内にある船舶が互いに接近する場合において，他の船舶が衝突を避けるために十分な動作をとっていることについて疑いがあるときは，直ちに汽笛により急速に短音を5回以上鳴らすことにより警告信号を行わなければならないと規定している。
　本件の場合，げんかい押船列と公和丸の両船は，ともに動力船であるから，特段の理由がない限り，げんかい押船列を右舷側に見る公和丸が避航義務を負うこととなり，げんかい押船列は針路・速力の保持，警告信号及び最善の協力動作の履行義務を負うこととなる。
　ところで，本件が発生した地点は，最も近い障害物である長崎県大蟇島まで約5海里離れており，他に航行の支障となる何の障害物も存在しない。
　また，当時，天候は薄曇で視界は良く，風は南西の軽風で海面は穏やかであり，付近の海域には両船の運航に関係する船舶はなかった。
　そのため，公和丸が避航義務を，また，げんかい押船列が針路・速力の保持，警告信号及び最善の協力動作履行の各義務を果たすのに何の制約もなかったものと解される。
　一方，両船は，衝突のおそれがある態勢で接近し始めてから衝突に至るまでの間に，それぞれの義務を履行するのに十分な時間的，距離的な余裕があったものと認められる。
　したがって，本件は，海上衝突予防法第15条横切り船の航法及び同法第17条保持船の義務並びに同法第34条警告信号を排斥する特段の理由がなく，前示各条によって律するのが相当と認める。

（本件発生に至る事由）
1　げんかい押船列

2　公和丸

（原因の考察）
　本件衝突は，公和丸の船長が，見張り不十分で，げんかい押船列の存在に気付かず，その進路を避けないで進行したことによって発生したものである。一方，げんかい押船列の一等航海士が，避航の気配が認められないまま接近する公和丸に対して，その効果を確認することができる時間的な余裕のある時機に，警告信号を行わず，同船と間近に接近して避航船である同船の動作のみでは衝突を避けることができない状況となった際，同船との衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも衝突の原因となる。
　したがって，D受審人が，見張り不十分で，げんかい押船列の進路を避けなかったこと及びA受審人が適切な時機に警告信号を行わず，衝突を避けるための協力動作をとらなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　A受審人が，速力の速い小型船は間近になったら避航動作をとるとの認識をもっていたことについては，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，このことは海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　D受審人が，平素左舷前方を向いた体勢で操舵操船に当たる習性があったこと，当時右舷前方には航行の支障となる他船はないとの認識をもっていたことについては，いずれも本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これらは海難防止の観点から是正されるべき事項である。

（海難の原因）
　本件衝突は，長崎港西方沖合において，両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中，東行する公和丸が，見張り不十分で，前路を左方に横切るげんかい押船列の進路を避けなかったことによって発生したが，北上するげんかい押船列が，警告信号を行わず，右転するなどして衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。

（受審人の所為）
　D受審人は，単独で操舵操船に当たり，三重式見港に向けて長崎港西方沖合を東行する場合，前路を左方に横切る態勢で接近するげんかい押船列を見落とすことのないよう，右舷方の見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかしながら，同人は，周囲に他船を見掛けなかったことから，右舷前方には航行の支障となる他船はないものと思い，操縦席に座って操舵室右舷側の囲壁に身をもたせ，左舷前方を向いた体勢のまま当直に当たり，右舷方の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により，前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近するげんかい押船列の存在に気付かず，右転するなどして同船を避けないまま進行して衝突を招き，バージの船体左舷側船首部から船尾部に擦過傷を生じ，公和丸の船首部を圧壊し，釣り客の1人が死亡したほか，他の4人に重軽傷を負わせ，自身も負傷するに至った。
　以上のD受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第2号を適用して同人の小型船舶操縦士の業務を3箇月停止する。
　A受審人は，単独で当直に当たり，唐津港に向けて長崎港西方沖合を北上中，左舷方に前路を右方に横切る公和丸を視認し，その後同船が衝突のおそれがある態勢で避航の気配がないまま間近に接近するのを認めた場合，速やかに右転するなどして衝突を避けるための協力動作をとるべき注意義務があった。しかしながら，同人は，公和丸が自船の進路を避けるものと思い，衝突を避けるための協力動作をとらないまま進行して衝突を招き，バージの船体左舷側船首部から船尾部に擦過傷を生じ，公和丸の船首部を圧壊し，公和丸の釣り客の1人が死亡したほか，他の釣り客4人及び同船船長がそれぞれ重軽傷を負うに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第2号を適用して同人の五級級海技士（航海）の業務を1箇月停止する。

　よって主文のとおり裁決する。