3　事実の経過
　新栄丸は、A受審人及びB受審人ほか1人が乗り組み、粘土721トンを積載し、船首3.05メートル船尾3.60メートルの喫水をもって、平成15年8月4日10時30分大阪港を発し、大分県津久見港に向かった。
　翌5日05時30分B受審人は、佐田岬の北西方1.7海里ばかりの地点で、前直の機関長から船橋当直を引き継いだとき、霧のため視界が良くないことを知り、機関長に右舷側のレーダーによる見張りを行わせ、自らが操舵操船しながら左舷側のレーダーを監視し、航行中の動力船の灯火を点灯し、引き続き機関を全速力前進にかけ、折からの順潮に乗じて14.0ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、手動操舵によって速吸瀬戸を南下した。
　05時51分半少し過ぎB受審人は、 海獺碆（あしかばえ）灯台から075度（真方位、以下同じ。）1.5海里の地点で、針路を189度に定めたとき、霧が更に濃くなり視界制限状態となったことを知ったが、霧中信号を行うことも、安全な速力とすることもせず、また、視界制限時においてはA受審人が操船指揮をとることとする船橋配置体制を自らがとっていなかったので、このことを同受審人に報告することもなく、レーダーの距離レンジを3海里を主にして適宜変えながら、同じ速力で進行した。
　05時54分少し過ぎB受審人は、海獺碆灯台を右舷側に1.35海里で並航したとき、視程が80メートルに狭められたことを知り、機関の回転数を全速力よりやや減じたものの、依然、安全な速力とせず、10.0ノットの速力で続航し、レーダーの距離レンジを6海里としたところ、右舷前方4海里ばかりのところに数隻の操業中の漁船と思われる集団となった映像を探知した。
　06時00分ごろA受審人は、荷役関係者と打ち合わせを行う目的で昇橋したとき、霧により視界制限状態となっていることを知ったが、同状態となったときに自らが操船指揮をとることとする船橋配置体制に是正しておらず、また、B受審人に任せていれば大丈夫と思い、操船指揮をとることなく、同関係者に船舶電話を掛け始めた。
　B受審人は、A受審人が昇橋したことを知ったが、同受審人に操船指揮を仰ぐことなく、06時02分海獺碆灯台から143度1.9海里の地点に達したころ、右舷船首17度3.0海里のところに満芳丸の映像を初めて探知し、同船と著しく接近することとなる状況にあったが、同船の動静についてレーダープロッティングを行わなかったので、このことに気付かず、同船の映像にカーソルを当てていたところ、同映像がカーソルのわずか右に移動したように感じたことから、右舷を対して無難に航過できるものと思い、満芳丸のその後の動静監視を行わず、同じ針路、速力で進行した。
　06時04分半少し過ぎB受審人は、海獺碆灯台から151度2.25海里の地点に達したとき、満芳丸がその方位にほとんど変化のないまま2.0海里まで接近したことを知り、機関長に命じて汽笛による長音を1回、少し間をおいて更に長音1回の吹鳴を行わせたものの、その後霧中信号を行わず、同船の動静を監視していたところ、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、2海里に接近したころ自船が汽笛を吹鳴していたことから同船が避航するものと思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを停止することもなく続航し、06時10分海獺碆灯台から161.5度3.0海里の地点において、新栄丸は、原針路、原速力のまま、その左舷船首が満芳丸の左舷船尾部に前方から30度の角度で衝突した。
　当時、天候は霧で風はなく、視程は80メートルで、潮候は下げ潮の末期であり、日出時刻は05時27分であった。
　また、満芳丸は、C受審人が単独で乗り組み、ふかを対象魚とした底はえなわ漁を行う目的で、船首0.2メートル船尾1.0メートルの喫水をもって、同月5日05時30分大分県佐志生漁港を発し、佐田岬灯台の南南東方3海里ばかりの漁場に向かった。
　C受審人は、機関を暖気運転を兼ねた微速力にかけ、見張り台に立った姿勢で天井開口部から顔を出して見張りに当たり、黒島の北側を航過したところで、針路を東北東にとり、機関を全速力前進にかけて13.0ノットの速力で航行した。
　05時34分少し過ぎC受審人は、下ノ江港灯台から040度1.8海里の地点に達したころ、霧により視程が700メートルばかりに狭められたことを知ったが、航行中の動力船の灯火を点灯せず、このころレーダーで左舷前方5海里ばかりのところに数隻の操業中の漁船群と思われる映像を探知したことから、漁場に直行せずにこれらを迂回することにして針路を076度とし、自動操舵によって進行した。
　05時40分C受審人は、関埼灯台から197度5.0海里の地点に達したころ、霧が濃くなり視程が200メートルばかりに狭められ視界制限状態となったが、汽笛不装備で霧中信号を行うことも、安全な速力とすることもせず、レーダーの距離レンジを1海里としたまま、時折、見張り台から降りてレーダーのフードに顔を当て、他船の映像の有無を確かめては、また同台の上に立った姿勢に戻り、天井開口部から顔を出して目視による見張りを行ないながら続航した。
　C受審人は、その後、視界が更に悪化して視程が80メートルばかりとなったが、依然、安全な速力とせず、05時59分半少し過ぎ海獺碆灯台から186度4.6海里の地点に達したころ、漁船群の映像を左舷側に航過できる状況となったことから、針路を目的漁場に向く039度に定め、同じ速力のまま進行した。
　06時02分C受審人は、海獺碆灯台から182度4.2海里の地点に達したとき、レーダーの画面を見たものの、このとき左舷船首13度3.0海里のところに著しく接近することとなる態勢の新栄丸の映像を探知できる状況であったが、左舷側に替わした漁船群以外に支障となる他船はいないと思い、依然、距離レンジを1海里としたまま、同レンジを遠距離に切り替えるなどしてレーダーを適切に使用した見張りを行わなかったので、このことに気付かないまま続航した。
　06時04分半少し過ぎC受審人は、海獺碆灯台から171度3.75海里の地点に達し、新栄丸がほぼ同方位のまま2.0海里まで接近したとき、同船が汽笛による長音2回を吹鳴したが、これに気付かず、その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、少し前にレーダーを見たとき前方に他船の映像を認めなかったので、前路に他船はいないと思い、見張り台の上に立った姿勢で目視による見張りのみを続け、依然としてレーダーを適切に使用した見張りを十分に行わなかったので、この状況に気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを停止することもなく進行し、06時10分わずか前左舷船首至近に迫った新栄丸の船首部を初めて視認したが、どうすることもできず、満芳丸は、原針路、原速力のまま前示のとおり衝突した。
　衝突の結果、新栄丸は、左舷船首外板に擦過傷を生じ、満芳丸は、左舷船尾部ブルワークに破口を伴う亀裂、プロペラシャフトの曲損及び舵の脱落を生じたが、のち修理され、C受審人が頭部に縫合を要する裂傷を負った。

（航法の適用）
　本件は、霧のため視界が制限された豊後水道高島南東方沖合において、速吸瀬戸を経て南下中の新栄丸と漁場に向けて北上中の満芳丸とが衝突したもので、視界制限状態における衝突であり、海上衝突予防法第19条により律することになる。

（本件発生に至る事由）
1　新栄丸

2　満芳丸

3　気象等

（原因の考察）
　本件は、視界制限状態の豊後水道において、新栄丸は、津久見港に向かって南下中で、一方、満芳丸は、漁場に向け北上中に発生したものである。
　新栄丸は、海上衝突予防法第6条、同法第35条及び同法第19条により、安全な速力とし、霧中信号を行わなければならず、満芳丸と著しく接近することを避けることができない場合は、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、また、必要に応じて行きあしを停止しなければならなかった。新栄丸が、レーダーにより満芳丸の映像を右舷前方に探知し、同船と著しく接近することを避けることができない状況であると分かったのであるから、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、また、必要に応じて行きあしを停止していれば、満芳丸との衝突を避けることが可能であり、その措置をとることを妨げる要因は何ら存在しなかったものと認められる。
　したがって、B受審人が、霧のため視界制限状態となった際、安全な速力としなかったこと、霧中信号を行わなかったこと及び満芳丸と著しく接近することを避けることができなくなったとき、針路を保つことができる最小限度の速力に減じなかったこと、また、必要に応じて行きあしを停止しなかったことは本件発生の原因となる。
　ところで、新栄丸では、A受審人が、船長の職務に就いたときに船橋配置体制を是正しておれば、船長の操船指揮が必要なときに速やかに指揮をとることができ、また、本件当時、昇橋した時点で視界制限状態となっていることを知ったのであるから、船橋配置体制がどうであれ、状況に鑑み、自らが操船指揮をとっていれば、操舵やレーダー監視にそれぞれ専従者を配置でき、満芳丸と著しく接近することとなる状況を避けることや、著しく接近することを避けることができなくなったとき、速やかに減速、また、行きあしの停止など臨機応変の措置をとることができ、衝突を避けることが可能であったと認められる。また、B受審人が、A受審人を差し置いて、このような船橋配置体制をとっていなければ、A受審人が速やかに指揮をとることができ、前述の理由で、衝突を避けることが可能であったと認められる。
　したがって、A受審人が船橋配置体制を是正していなかったこと、操船指揮をとらなかったこと及びB受審人がA受審人を差し置いて、そのときの船橋当直者が操舵操船することとした船橋配置体制をとっていたことは本件発生の原因となる。
　次に、B受審人が、A受審人の昇橋を知ったとき、同人に操船指揮を仰がなかったことは、本件発生に至る過程で関与した事実で、A受審人が操船指揮をとらなかったことの理由となるものの、本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら、海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　また、新栄丸において、B受審人が、レーダーによる動静監視が十分でなかったことは、本件発生に至る過程において関与した事実であるが、これは満芳丸との距離が3.0海里から2.0海里となるまでの間であり、それ以降の動静監視を行っていたのであるから、本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら、このことは海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　一方、満芳丸は、前述の海上衝突予防法の各規定により、安全な速力とし、霧中信号を行わなければならず、新栄丸と著しく接近することを避けることができない場合は、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、また、必要に応じて行きあしを停止しなければならなかった。満芳丸が、レーダーを適切に使用した見張りを十分に行っていれば、左舷前方に自船に著しく接近することとなる状況にある新栄丸の映像を探知でき、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったとき、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、また、必要に応じて行きあしを停止することができ、それによって新栄丸との衝突を避けることが可能であり、その措置をとることを妨げる要因は何ら存在しなかったものと認められる。
　したがって、C受審人が、霧のため視界制限状態となった際、安全な速力としなかったこと、汽笛不装備で霧中信号を行わなかったこと、レーダーを適切に使用した見張りを行わなかったこと及び新栄丸と著しく接近することを避けることができなくなったとき、針路を保つことができる最小限度の速力に減じなかったこと、また、必要に応じて行きあしを停止しなかったことは本件発生の原因となる。
　次に、満芳丸において、C受審人が、霧のため視程が狭められる状態となったとき、航行中の動力船の灯火を点灯しなかったことは、本件発生時の視程が80メートルであることからすれば、仮に点灯していたとして、新栄丸の船橋において満芳丸の灯火を初認し避航動作をとったとしても、その船体の長さからして、距離的、時間的余裕がなく、衝突回避の可能性を期待できない。また、新栄丸側において満芳丸をレーダーで探知していたことでもあり、本件発生に至る過程において関与した事実であるが、本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら、このことは海難防止の観点から是正されるべき事項である。

（主張に対する判断）
　B受審人は、満芳丸との距離が1海里となったとき、汽笛により短音5回を吹鳴したと主張するので、これについて検討する。
　C受審人に対する質問調書中、「相手船の汽笛音を聴かなかった、信号灯も見なかった。」旨の供述記載に、同調書中、「本件発生を防止するには、レーダーをしっかり監視していれば良かった、また、相手船が汽笛を鳴らしてくれれば良かったと思う。」旨の供述記載があり、さらに、事実の経過で述べたとおり、当時、C受審人は、天井開口部から顔を出し目視による見張りのみをして、足元の左方にあるレーダーを適切に使用した見張りを行っていなかったので、新栄丸の接近に気付かなかったものであり、同開口部が前面に風防があるのみで開放状態の構造であることからすれば、1海里の距離で新栄丸の汽笛が吹鳴されればC受審人に十分に聴こえる状態であったこと、また、B受審人に対する質問調書中、「短音5回を鳴らした、機関は300回転のままであった。」旨の供述記載があり、短音5回を鳴らすような危機感があれば、次に減速か転舵の措置をとるのが一般的であるが、同受審人が速力、針路ともにそのままで進行していること、これらのことを総合勘案し、同受審人が短音5回を吹鳴したとは認められない。
　よって、満芳丸との距離が1海里となったとき、汽笛により短音5回を吹鳴したとするB受審人の主張は認められない。

（海難の原因）
　本件衝突は、霧のため視界が制限された豊後水道高島南東方沖合において、南下する新栄丸が、霧中信号を行わず、安全な速力とせず、レーダーにより前路に探知した満芳丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止しなかったことと、北上する満芳丸が、霧中信号を行わず、安全な速力とせず、レーダーを適切に使用した見張りが不十分で、新栄丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止しなかったこととによって発生したものである。
　新栄丸の運航が適切でなかったのは、船長が、事前に視界制限時における船橋配置体制を是正していなかったばかりか、昇橋時に同制限状態を知った際、操船指揮をとらなかったことと、船橋当直者が、船長を差し置いて、同制限時に当直者が操舵操船することとした船橋配置体制をとっていたばかりか、同制限時の措置が適切でなかったこととによるものである。

（受審人の所為）
　A受審人は、霧のため視界が制限された豊後水道高島南東方沖合を南下中、荷役関係者への電話連絡の目的で昇橋して視界制限状態であることを知った場合、他船と著しく接近することとなる状況のときに適切な措置がとれるよう、船橋当直中のB受審人に代わって操船指揮をとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、船長経験の豊富なB受審人に任せていれば大丈夫と思い、同関係者への電話連絡に従事して操船指揮をとらなかった職務上の過失により、B受審人が操舵操船して満芳丸との衝突を招き、新栄丸の左舷船首外板に擦過傷を、満芳丸の左舷船尾部ブルワークに破口を伴う亀裂、プロペラシャフトの曲損及び舵の脱落をそれぞれ生じさせ、C受審人に頭部裂傷を負わせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　B受審人は、機関長を見張りに配して自らが船橋当直に就き、霧のため視界が制限された豊後水道高島南東方沖合を南下中、レーダーで前路に探知した満芳丸と方位にほとんど変化のないまま接近するのを認めた場合、同船と著しく接近することを避けることができない状況であったから、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、また、必要に応じて行きあしを停止すべき注意義務があった。しかるに、同人は、2海里に接近したころ自船が汽笛を2回吹鳴していたことから同船が避航するものと思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを停止することもしなかった職務上の過失により、満芳丸との衝突を招き、両船に前示の損傷を生じさせ、C受審人に頭部裂傷を負わせるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　C受審人は、霧のため視界が制限された豊後水道高島南東方沖合を北上する場合、前路に接近する他船を見落とさないよう、レーダーを適切に使用した見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、少し前に距離レンジを1海里としたままでレーダーを見たとき前方に他船の映像を認めなかったことから、前路に他船はいないものと思い、見張り台の上に立った姿勢で目視による見張りのみを続け、レーダーを適切に使用した見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、新栄丸と著しく接近することを避けることができない状況となったことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを停止することもせずに進行して新栄丸との衝突を招き、両船に前示の損傷を生じさせ、自身が頭部裂傷を負うに至った。
　以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

　よって主文のとおり裁決する。