（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成15年9月19日15時30分
北海道留萌港
2 船舶の要目
| 船種船名 |
作業船さんよう |
土運船601山陽 |
| 総トン数 |
4.7トン |
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| 全長 |
10.02メートル |
45.00メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
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| 出力 |
117キロワット |
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| 船種船名 |
作業船第六山陽丸 |
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| 総トン数 |
19トン |
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| 全長 |
13.45メートル |
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| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
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| 出力 |
735キロワット |
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3 事実の経過
さんようは、専ら港内浚渫作業において作業員の送迎等に従事する鋼製作業船で、A受審人（昭和51年6月二級小型船舶操縦士（5トン未満限定）免許取得）が単独で乗り組み、第六山陽丸（以下「山陽丸」という。）、601山陽（以下「土運船」という。）ほか浚渫船など3隻とともに船団を組み、平成15年8月初旬から北海道留萌港の浚渫作業に従事していたところ、船首尾とも0.9メートルの等喫水となった空倉の土運船に作業員2人を乗せ、曳航の目的で、船首0.4メートル船尾1.2メートルの喫水をもって、同年9月19日15時05分留萌港第4区北外防波堤南側の揚土場を発し、同港第3区大町船だまり北側の係留地へ向かった。
ところで、留萌港浚渫作業における土運船曳航などの安全対策として安全作業手順書が定められており、同手順書には、携帯無線機などにより連絡体制を確保するとともに合図の方法を確認すること及び曳航船の船長が曳航作業の責任者となることなどのほか、曳航には山陽丸及び同型船1隻が当たることが記されていたが、これらの曳航船が他の作業に従事しているときには、さんようが土運船を曳航することもあった。
また、さんようの甲板上には、船体のほぼ中央から後方にかけて長さ2.5メートル幅1.6メートル高さ2.1メートルの操舵室が設けられ、同室の船首方が機関室囲壁となっており、船尾端の前方2.5メートルの操舵室後方に高さ1.1メートルの曳航ビットが設置されていた。
土運船は、鋼製非自航型船で、船体中央部に容積600立方メートルの船倉及び船尾中央部甲板上に長さ3.2メートル幅4.0メートル高さ2.1メートルのポンプ室を装備し、同室後端が押船との嵌合部となっており、また甲板上には高さ0.9メートルのビットが、船首端中央の後方1.5メートルに1個、船尾両舷にそれぞれ1個設置されていた。
これより先、土運船を揚土場の岸壁に押し付けて揚土作業を支援中の山陽丸が浚渫船を前示係留地に曳航することとなり、その間、さんようが代わって土運船の揚土作業を支援することになった。そして、A受審人は、山陽丸が揚土場に戻る前に揚土作業を終えたとき、さんよう単独で土運船の係留地への曳航を始め、曳航途中に山陽丸と会合しても残航程などの状況によってはそのまま曳航を続行し、山陽丸を土運船の押航支援に当たらせることなどをB受審人と打ち合わせ、揚土作業が終了したことから土運船の曳航を開始したものであった。
A受審人は、曳航ビットから土運船船首部のビットに径50ミリメートルの合成繊維製曳航索をとり、さんよう船尾端から土運船船首端までの距離を20メートルとして曳航を行い、15時13分留萌港北防波堤灯台（以下「北防波堤灯台」という。）から009度（真方位、以下同じ。）1,030メートルの地点に達したとき、針路を目的地に向く195度に定め、機関を回転数毎分2,500の全速力前進にかけ、2.0ノットの曳航速力（対地速力、以下同じ。）で、救命胴衣を着用して操舵室右舷寄りに立ち、手動操舵により進行した。
一方、山陽丸は、前部甲板上の操舵室のほか、同室天井から高さ5.5メートルのやぐらの上にも操舵室を有し、専ら港内浚渫作業において土運船の曳航作業等に従事する鋼製押船兼作業船で、B受審人（昭和51年4月一級小型船舶操縦士免許取得）が単独で乗り組み、浚渫船を係留地に移動させたのち、さんようの土運船曳航を支援する目的で、船首1.0メートル船尾2.3メートルの喫水をもって、15時21分同係留地を発し、揚土場へ向かった。
ところで、B受審人は、平素、土運船などを押航する際、下部操舵室では土運船の上部構造物などにより前方の視界が遮られるので、前方を見渡すことができる上部操舵室に移動して操船を行っていた。
15時25分A受審人は、北防波堤灯台から355度330メートルの地点で山陽丸と会合し、船団の他船に配備されている携帯無線機を持ち合わせていなかったものの、係留地までの残航程が少なくなっていたことから、土運船作業員を介して山陽丸との連絡体制を確保し、B受審人に土運船船尾を押すよう指示した。
このとき、A受審人は、曳航中に押航支援を受けた土運船の進路や速力が変化するおそれがあったが、B受審人が上部操舵室に移動して押航状態を確認しながら押航支援に当たるものと思い、土運船との係止索使用の有無や押航方向などの支援方法について指示を十分に行わなかったばかりか、15時25分半北防波堤灯台から353度300メートルの地点において、土運船の押航支援を受けるに至っても曳航状態の確認を十分に行うことなく同船の曳航を続け、その後、土運船の進路が変化し、自船の針路よりも右方を向く203度になったことに気付かなかった。
一方、下部操舵室で操船していたB受審人は、土運船作業員から合図を受けて同船船尾に係止索を取らずに船首を付け、機関を回転数毎分700の半速力前進にかけて押航支援を開始したが、土運船により前方の視界が全く遮られた状況であっても、目的地まで短距離なので大丈夫と思い、上部操舵室に移動してさんようの曳航状態や土運船の進路など押航状態の確認を十分に行うことなく、その後、同船の進路がさんようの針路よりも右方を向くようになったことに気付かずに押航支援を続けた。
15時28分A受審人は、曳航速力が押航支援を受けて4ノットほどとなっていたとき、後方を振り返り、土運船船首が自船の右舷方を向いているのを認め、左舵をとって土運船の進路修正を試みたものの、逆に自船船尾が土運船に引っ張られたことから、右舵をとって態勢を立て直そうとしたところ、自船を追い越す状態となっていた土運船により右舷方に約4ノットの速力で横引きされることとなった。
このころ、B受審人は、押航速力が4ノットほどとなって予想以上の速力が出ていることに不安を覚え、押航状態を確認するため、下部操舵室を出て上部操舵室への階段を上りかけたところ、土運船作業員から直ちに停止するよう連絡を受け、下部操舵室に戻って機関を停止したものの、係止索を取っていなかったので土運船の進路や速力を制御できなかった。
こうして、さんようは、右舷船尾端が土運船左舷に接したまま右舷に大傾斜し、15時30分北防波堤灯台から236度180メートルの地点において、158度を向首したとき、復原力を喪失して右舷側に転覆した。
当時、天候は雨で風はほとんどなく、潮候はほぼ低潮時であった。
転覆の結果、さんようは、機関及び電装品に濡れ損などを生じたが、のち修理され、A受審人は、船内から自力で脱出して山陽丸に救助された。
（原因）
本件転覆は、北海道留萌港において、土運船を曳航中のさんようが、土運船の船尾に付いた山陽丸の押航支援を受ける際、曳航状態の確認が不十分であったこと及び山陽丸が、押航状態の確認が不十分であったことにより、さんようが土運船に横引きされたことによって発生したものである。
（受審人の所為）
B受審人は、北海道留萌港において、さんようが曳航中の土運船の船尾に付いて押航支援に当たる場合、下部操舵室から前方の視界が全く遮られる状況にあったから、前方を見渡すことができる上部操舵室に移動して、押航状態の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかしながら、同人は、目的地まで短距離なので大丈夫と思い、押航状態の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、さんようの針路と土運船の進路にずれが生じたまま押航支援を続け、さんようを土運船により横引きする状態にして転覆を招き、さんようの機関及び電装品に濡れ損などを生じさせるに至った。
以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第2号を適用して、同人の小型船舶操縦士の業務を1箇月停止する。
A受審人は、北海道留萌港において、土運船を曳航中、山陽丸を土運船の船尾に付けて押航支援に当たらせる場合、押航支援を受けて土運船の進路や速力が変化するおそれがあったから、曳航状態の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかしながら、同人は、山陽丸が押航状態を確認しながら押航支援に当たるものと思い、曳航状態の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、さんようの針路と土運船の進路にずれが生じたまま曳航し、さんようを土運船により横引きする状態にして転覆を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して、同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号