（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成15年12月23日02時25分
三重県的矢港北東方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船さんすみふく |
| 総トン数 |
499トン |
| 全長 |
75.60メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
735キロワット |
3 事実の経過
さんすみふくは、主として鋼材の国内輸送に従事する船尾船橋型鋼製貨物船で、船長B及びA受審人ほか3人が乗り組み、鋼材1,562トンを載せ、船首3.49メートル船尾4.60メートルの喫水をもって、平成15年12月22日00時00分茨城県鹿島港を発し、大阪港に向かった。
B船長は、船橋当直を、00時から04時及び12時から16時までをA受審人、04時から08時及び16時から20時までを一等航海士、08時から12時及び20時から24時までを自らが入直する単独4時間3直制と定め、発航後房総半島沖合を南下し、御前埼の約2海里南方沖合を航過してから遠州灘を陸岸に沿って西行した。
B船長は、定時の15分前ごろ当直を引き継ぐ習慣があったので、23時45分神島灯台から087度（真方位、以下同じ）21.5海里の地点で、針路を244度に定め、潮流の影響により右方に3度の圧流を受け247度の実効針路とし、機関を全速力前進にかけ10.1ノットの対地速力で、自動操舵により進行したとき、昇橋したA受審人に当直を引き継いだ。
B船長は、予定針路を海図に書き込んでおり、A受審人に対し、不安や危険を感じたら起こすように、また、季節風の影響を避けて予定針路より陸岸寄りを航行しているので、伊良湖水道沖合に至ったら大王埼沖合に向けて転針するように指示して降橋した。
ところで、A受審人は、発航後、00時から04時までの当直を終えて3時間、12時から16時までの当直を終えて夕食後に4時間、合計7時間の睡眠を取っていたが、時化（しけ）模様による船体動揺のため熟睡できず、やや睡眠不足の状況であった。
A受審人は、B船長から当直を引き継いだあと、自動操舵としたままヒーターで船橋内を暖房し、時々ウイングに出て外気にあたりながら周囲の見張りを行った。
翌23日00時45分A受審人は、神島灯台から103度12.5海里の地点に達したとき、いすに座って当直に当たっていたところ、間もなく眠気を感じるようになり、そのまま座っていると居眠りに陥るおそれがあったが、いすに座る前に外気にあたったので何とか我慢できると思い、立ち上がって当直を維持するなど、居眠り運航の防止措置を十分にとらないまま続航中、いつしか居眠りに陥った。
01時45分A受審人は、神島灯台から157度7.3海里の地点に至り、伊良湖水道の沖合を航過したが、依然として居眠りに陥っていたので大王埼沖合に向けて転針できず、三重県的矢港北東方の陸岸に向首したまま進行した。
A受審人は、02時22分ふと目を覚まして周囲の状況を確認し、陸岸に接近していることに気付いて手動操舵に切り替え、同時25分少し前、左舵一杯として機関を停止したが効なく、02時25分大王埼灯台から008度7.1海里の地点において、さんすみふくは、原針路、原速力のまま、陸岸近くの浅所に乗り揚げた。
当時、天候は晴で風力5の西北西風が吹き、潮候は上げ潮の中央期で、視界は良好だった。
乗揚の結果、右舷船首部船底外板に破口を伴う凹損を生じたが、満潮時に自力離礁し、のち修理された。
（原因）
本件乗揚は、夜間、遠州灘を大阪港に向けて西行する際、居眠り運航の防止措置が不十分で、三重県的矢港北東方の陸岸に向首したまま進行したことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、遠州灘を大阪港に向けて西行中、いすに座って当直に当たり眠気を感じた場合、入直する前に船体動揺のため熟睡できず、そのまま座っていると居眠りに陥るおそれがあったから、立ち上がって当直を維持するなど、居眠り運航の防止措置を十分にとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、いすに座る前に外気にあたったので何とか我慢できると思い、居眠り運航の防止措置を十分にとらなかった職務上の過失により、居眠りに陥り、三重県的矢港北東方の陸岸に向首したまま進行して乗揚を招き、右舷船首部船底外板に破口を伴う凹損を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
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