（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成15年12月6日00時31分少し過ぎ
関門港関門航路
2 船舶の要目
| 船種船名 |
油送船鶴富士丸 |
貨物船シャン ダァ |
| 総トン数 |
3,676トン |
4,018トン |
| 全長 |
104.98メートル |
107.77メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
3,309キロワット |
3,353キロワット |
3 事実の経過
鶴富士丸は、国内諸港間において軽油等の輸送に従事する船尾船橋型の鋼製油送船で、A受審人ほか9人が乗り組み、荷積みの目的で空倉のまま、船首3.50メートル船尾4.50メートルの喫水をもって、平成15年12月4日13時10分新潟港を発し、大分港に向かった。
ところで、A受審人は、船橋当直体制を、00時から04時まで及び12時から16時までを二等航海士に、04時から08時まで及び16時から20時までを一等航海士に、08時から12時まで及び20時から24時までを甲板長にそれぞれ受け持たせ、各直に甲板部員1人を配する2人1組の4時間3直制とし、入出港時、視界制限時、狭水道通航時のほか必要に応じて自ら昇橋し、操船指揮を執っていた。
翌5日23時15分A受審人は、山口県蓋井島北方5海里付近で、関門海峡通峡のために昇橋し、甲板長から操船を引き継いで自ら指揮を執り、法定灯火を表示して水島水道を南下し、翌6日00時00分当直交代のために昇橋した二等航海士をレーダー監視に、甲板部員を操舵にそれぞれ当たらせ、同時12分関門航路MN（六連島北）通報ラインを通過して関門海峡海上交通センター（以下「関門マーチス」という。）に位置通報を行ったとき、前路に同航のフェリー1隻、反航のコンテナ船1隻及び東流6ノットで上げ潮流の情報提供を受け、同時20分六連島灯台から032度（真方位、以下同じ。）1,520メートルの地点で関門航路に入航した。このとき、同受審人は、正船首方約1海里にフェリー及び同0.9海里のところに、同マーチスから提供された情報に含まれていない8.0ノットの対地速力（以下「速力」という。）で同航する押船列を認め、両船の船尾灯を見ながら、同航路の右側をこれに沿って南下した。
00時25分A受審人は、関門航路第6号灯浮標（以下、関門航路を冠する灯浮標は「関門航路」を省略する。）に並航する少し手前の台場鼻灯台から005度2,520メートルの地点に至ったとき、針路を215度に定め、機関を全速力前進にかけ、折からの微弱な南向きの潮流に乗じて14.5ノットの速力で、手動操舵によって進行した。
定針時にA受審人は、関門マーチスからVHFで呼び出され、AS（藍島南）通報ラインに向かうフェリー燕京号及びシャン ダァ（以下「シャン号」という。）のほか通報のない2隻の西行船がおり、シャン号と台場鼻灯台西方の関門航路で出会うおそれがあるので注意するように情報提供を受け、関門第2航路に向かうために関門航路を出ようとする船舶が避航動作をとらないことがあるので、避航船の立場になるシャン号が避航せずに西行するときには、自船が衝突を避けるための措置をとるつもりで続航した。
00時27分A受審人は、台場鼻灯台から351度1,800メートルの地点に達したとき、燕京号が正船首方を関門第2航路に向けて右方に替わったのを認めるとともに、左舷船首39度1.6海里のところに、関門第2航路に向かうために関門航路を出ようとするシャン号が表示する白、白、緑3灯を初めて認め、避航船の立場になる同船及び正船首わずか右260メートルに接近した押船列の動静をそれぞれ監視しながら、同じ針路、速力で進行した。
00時28分半少し過ぎA受審人は、台場鼻灯台から328度1,350メートルの地点に差し掛かったとき、シャン号を、左舷船首41度1,820メートルのところに認めるようになり、同船の方位に明確な変化がないまま、衝突のおそれがある態勢で接近していることを知ったが、いずれ同船が自船と押船列との進路を避けるものと思い、速やかに警告信号を行うことなく、押船列が正船首わずか右間近に接近したことから、押船列との航過距離を離しながら同列の左舷側を追い越すこととし、針路を210度に転じて続航した。
00時29分半A受審人は、台場鼻灯台から313度1,220メートルの地点に達したとき、左舷船首39度1,260メートルのところにシャン号を認め、依然として同船が明確な避航動作をとらずに、衝突のおそれがある態勢で接近することを知ったが、左転すれば、関門第2航路に向かうために関門航路を出ようとして西行するシャン号と右舷を対して替われるものと思い、減速するなどして同船との衝突を避けるための協力動作をとることなく、左舵10度を令し、左転の針路信号のつもりで船首マストの作業灯によって短時間の点滅を2回行ったものの、汽笛による同信号を行わず、ゆっくり左回頭しながら同じ速力のまま進行した。
00時30分A受審人は、台場鼻灯台から303度1,160メートルの地点で左回頭中、左舷船首方890メートルに接近したシャン号が、右転していることに初めて気付き、衝突の危険を感じ、右舷側間近に押船列がいたことから、このまま1回転することとして左舵一杯を令し、急速に左回頭したが効なく、00時31分少し過ぎ鶴富士丸は、船橋が台場鼻灯台から286度950メートルの地点に位置し、船首が090度を向いて8.5ノットの速力になったとき、同灯台から286度930メートルの地点において、その右舷側船体中央やや後部に、シャン号の船首が後方から80度の角度で衝突した。
当時、天候は小雨で風力4の東風が吹き、潮候は下げ潮の末期に当たり、視界は良好で、衝突地点付近には微弱な南向きの潮流があった。
また、シャン号は、中華人民共和国南京港から大韓民国釜山、大阪、神戸、名古屋、大韓民国光陽及び釜山諸港の順に寄港して南京港に戻る1航海2週間の定期コンテナ貨物輸送に従事する船尾船橋型の鋼製貨物船で、同共和国の国籍を有するB指定海難関係人ほか同国籍の21人が乗り組み、コンテナ貨物1,446.7トンを積み、船首3.70メートル船尾6.30メートルの喫水をもって、同月4日17時23分光陽港に向けて名古屋港を発し、伊勢湾内航行中に喫水調整を行って船首4.50メートル船尾5.80メートルとし、豊後水道経由で関門海峡に向かった。
ところで、B指定海難関係人は、船橋当直体制を、中華人民共和国標準時の00時から04時まで及び12時から16時までを二等航海士に、04時から08時まで及び16時から20時までを一等航海士に、08時から12時まで及び20時から24時までを三等航海士にそれぞれ受け持たせ、各直に甲板部員1人を配する2人1組の4時間3直制とし、入出港時、視界制限時、狭水道通航時のほか必要に応じて自ら昇橋し、操船指揮を執っていた。また、同指定海難関係人は、船長として150回以上の関門航路通航経験があり、同航路と関門第2航路とが接続する場所では、関門第2航路航行船及び同航路に向かうために関門航路を出ようとする船舶がそれぞれ避航義務を負うことを知っていた。
こうして、B指定海難関係人は、翌5日18時00分豊後水道通航時に関門海峡通峡に備えて昇橋し、一等航海士から操船を引き継いで自ら指揮を執り、法定灯火を表示して周防灘を北上し、21時00分当直のために昇橋した三等航海士Cをテレグラフ操作、見張り及びVHF電話連絡に、甲板部員Dを操舵にそれぞれ当たらせ、23時00分下関南東水道第3号灯浮標付近で関門マーチスに関門第2航路から出航する旨の通報を行い、同時48分関門橋の下を通過したのち、関門航路をこれに沿ってその右側を西行した。
翌6日00時25分B指定海難関係人は、台場鼻灯台から166度1,810メートルの地点で、針路を318度に定め、機関を全速力前進にかけ、折からの潮流に抗して12.8ノットの速力で、手動操舵によって進行した。
00時26分B指定海難関係人は、台場鼻灯台から173度1,480メートルの地点で、関門マーチスからVHFで呼び出され、六連島東方に関門航路を南下する3隻の船舶があり、3隻目の鶴富士丸と台場鼻灯台西方の関門航路で出会うおそれがあるので注意すること及び右に寄って避航するように情報提供を受け、第9号灯浮標付近に至ったら右転して同船の船尾方を替わるつもりで続航した。
00時27分B指定海難関係人は、台場鼻灯台から184度1,190メートルの地点に達したとき、右舷船首38度1.6海里のところに、関門航路を南下する鶴富士丸が表示する白、白、紅3灯を初めて認め、その後、同船及びその前方の2隻の船舶の動静監視を続けたが、関門第2航路第1号及び同第2号両灯浮標間の中央少し右に向かえば、同じ針路のまま関門航路を出て関門第2航路に安全に入航できるものと思い、できる限り、航路の右側を航行することなく、関門航路の中央寄りを同じ針路、速力で進行した。
00時28分半少し過ぎB指定海難関係人は、台場鼻灯台から218度850メートルの地点に達したとき、鶴富士丸を、右舷船首39度1,820メートルのところに認めるようになり、同船の方位に明確な変化がないまま、衝突のおそれがある態勢で接近していることを知ったが、少し右転すれば鶴富士丸の船尾方を通過することができるものと思い、関門第2航路に向かうために関門航路を出ようとする自船の避航動作を鶴富士丸が容易に認めることができるように、大幅に右転するなり、減速するなりして関門航路を南下する同船の進路を避けることなく、針路信号を行わないまま、右舵10度を甲板部員に命じ、針路を325度に転じて続航した。
00時29分半B指定海難関係人は、台場鼻灯台から240度810メートルの地点に達したとき、右舷船首26度1,260メートルのところに接近した鶴富士丸の前後マスト灯の間隔が狭まったことを認め、同船が左転していることに気付いたが、同船が航路に沿って南下するために左転を始めたものと思い、依然、大幅に右転するなり、減速するなりして鶴富士丸の進路を避けないまま、同じ針路、速力で進行した。
00時30分B指定海難関係人は、台場鼻灯台から254度850メートルの地点に達したとき、右舷船首方890メートルのところに接近した鶴富士丸が、航路沿いの針路をとらず、そのまま左転を続けていることに気付き、衝突の危険を感じ、右舵一杯、全速力後進を命じて急速に回頭したが間に合わず、シャン号は、船橋が台場鼻灯台から280度930メートルの地点に位置し、船首が010度を向いて10.0ノットの速力になったとき、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、鶴富士丸は右舷中央部外板に破口を伴う凹損を、シャン号は球状船首に折損及び船首部に圧壊をそれぞれ生じたが、のちいずれも修理された。また、鶴富士丸の機関室で当直中の一等機関士が、衝突の衝撃で転倒して右肩打撲傷を負った。
（原因）
本件衝突は、夜間、関門海峡の竹ノ子島沖の関門航路において、同航路を西行し、関門第2航路に向かうために関門航路を出ようとするシャン号が、できる限り、航路の右側を航行しなかったばかりか、関門航路をこれに沿って南下中の鶴富士丸の進路を避けなかったことによって発生したが、鶴富士丸が、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
（受審人等の所為）
A受審人は、夜間、関門海峡の竹ノ子島沖の関門航路において、同航路をこれに沿ってその右側を南下中、関門マーチスから関門第2航路に向かうために関門航路を出ようとするシャン号の情報提供を受け、同船の灯火を左舷前方に視認し、同船が避航動作をとらずに、衝突のおそれがある態勢で接近することを知った場合、速やかに警告信号を行い、更に間近に接近したときに減速するなどして同船との衝突を避けるための協力動作をとるべき注意義務があった。ところが、同人は、いずれ同船が自船の進路を避けるものと思い、警告信号を行わず、更に間近に接近したときに減速するなどして同船との衝突を避けるための協力動作をとらなかった職務上の過失により、右舷を対して航過できるように左回頭しながら進行して同船との衝突を招き、鶴富士丸の右舷中央部外板に破口を伴う凹損を、シャン号の球状船首に折損及び船首部に圧壊をそれぞれ生じさせ、鶴富士丸一等機関士が打撲傷を負うに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B指定海難関係人が、夜間、関門海峡の竹ノ子島沖の関門航路において、同航路を西行し、関門第2航路に向かうために関門航路を出ようとして航行中、関門マーチスから関門航路を南下している鶴富士丸と台場鼻灯台西方の同航路で出会うおそれがあるので注意すること及び右に寄って避航するように情報提供を受けた状況のもと、できる限り、航路の右側を航行せず、また、同船の灯火を右舷前方に視認し、その後、衝突のおそれがある態勢で接近することを知った際、早期に、大幅に右転するなり、減速するなりして鶴富士丸の進路を避けなかったことは、本件発生の原因となる。
B指定海難関係人に対しては、勧告しないが、避航船の立場となる見合い関係が生じたときには、積極的な避航措置をとるよう努めなければならない。
よって主文のとおり裁決する。
号
