（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成15年6月22日18時33分
瀬戸内海 平郡水道
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船第二菱英丸 |
油送船フン ヤン |
| 総トン数 |
199トン |
4,066トン |
| 全長 |
57.69メートル |
107.64メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
588キロワット |
2,868キロワット |
3 事実の経過
第二菱英丸（以下「菱英丸」という。）は、船尾船橋型貨物船で、A受審人ほか2人が乗り組み、巻きパルプ紙450トンを積載し、船首2.10メートル船尾3.35メートルの喫水をもって、平成15年6月22日13時50分愛媛県今治港を発し、福岡県博多港に向かった。
A受審人は、出港操船に引き続いて単独で船橋当直に就き、来島海峡航路を通航して15時00分斎島南方に至ったころ、同島の視認模様から霧のため視程が900メートルばかりに狭められて視界制限状態となったのを認めたので、法定灯火を表示し、一等機関士を見張りに当たらせて安芸灘を西行した。
17時50分A受審人は、沖家室島長瀬灯標から180度（真方位、以下同じ。）900メートルの地点で、針路を平郡水道推薦航路線（以下「推薦航路線」という。）に沿う267度に定めて自動操舵とし、機関を全速力前進にかけて10.7ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、3海里レンジとしたレーダーを見ながら次第に視界が狭まる中を進行した。
18時10分A受審人は、平郡水道第3号灯浮標を左舷側至近に航過したとき、同灯浮標の灯光の視認模様から視程が100メートルばかりに狭められたことを認めたが、霧中信号を行うことも、安全な速力とすることもなく続航した。
18時25分A受審人は、左舷船首11度3.0海里のところにフン ヤン（以下「フ号」という。）のレーダー映像を初めて探知し、同時28分下荷内島灯台から112度2.6海里の地点に達したとき、左舷船首13度1.9海里のところに左転したフ号のレーダー映像を探知でき、その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、初認したとき左舷を対して替わるものと思い、レーダーによるフ号の動静監視を十分に行わなかったので、このことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止することなく、同じ針路、速力で続航した。
18時32分半A受審人は、一等機関士からフ号が接近する旨の報告を受けて自動操舵のまま右転し、更に同時33分少し前衝突する旨の報告を受けて手動操舵に切り替えて右舵一杯とし、正船首方に同船船橋を視認した直後、18時33分下荷内島灯台から125度1.8海里の地点において、菱英丸は、305度に向首したとき、原速力のまま、その船首がフ号の右舷後部に直角に衝突した。
当時、天候は霧で風はなく、視程は約100メートルで、潮流はほとんどなかった。
また、フ号は、船尾船橋型油送船で、B指定海難関係人ほか13人が乗り組み、軽油5,600トンを積載し、船首6.3メートル船尾6.8メートルの喫水をもって、同日01時30分大韓民国ウルサン港を発し、広島県江田島に向かった。
16時00分B指定海難関係人は、大分県姫島北方において船橋当直に就き、視界制限状態ではなかったもののすでに表示されていた法定灯火を確認し、3海里レンジのオフセンターとしたレーダーを見ながら、甲板手を手動操舵に当たらせて周防灘を東行した。
17時48分B指定海難関係人は、天田島灯台から142度1.6海里の地点で、針路を推薦航路線に沿う054度に定め、機関を全速力前進にかけて11.5ノットの速力で進行したが、そのころ平郡水道第1号灯浮標の視認模様により霧のため視程が1,000メートルばかりに狭められて視界制限状態となったのを認めたが、この旨を船長に報告せず、次第に視界が狭まる中を続航した。
18時22分B指定海難関係人は、下荷内島灯台から192度2.0海里の地点に達したとき、右舷船首22度4.0海里のところに菱英丸のレーダー映像を初めて探知し、その後自船のマスト灯の視認模様から視程が100メートルばかりに狭められたことを認めたが、霧中信号を行うことも、安全な速力とすることもなく進行し、同時25分同灯台から178度1.6海里の地点で、針路を推薦航路線に沿う087度に転じた。
18時27分B指定海難関係人は、下荷内島灯台から165度1.7海里の地点で、右舷前方に4隻の漁船と思われるレーダー映像を探知したので左転して避航することとし、針路を061度に転じた。
18時28分B指定海難関係人は、右舷船首13度1.9海里のところに菱英丸のレーダー映像を探知でき、その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、前示漁船群のレーダー映像に気をとられ、レーダーによる菱英丸の動静監視を十分に行わなかったので、このことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止することなく、同じ針路、速力で進行した。
18時32分半B指定海難関係人は、4隻目の漁船のレーダー映像が右舷船尾方に替わったのを確認したとき、菱英丸のレーダー映像が右舷船首0.2海里ばかりに接近していることに気付いて衝突の危険を感じ、左舵一杯としたが及ばず、フ号は、035度に向首したとき、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、菱英丸は船首部を圧壊したが、のち修理され、フ号は右舷後部外板に破口を伴う凹損を生じて機関室に浸水し、タグボートに引航されて平郡島南岸に任意座礁し、のち引き下ろされて修理された。
（原因）
本件衝突は、霧のため視界が制限された山口県平郡水道において、西行する菱英丸が、霧中信号を行わず、安全な速力としなかったばかりか、レーダーによる動静監視が不十分で、前路に探知したフ号と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止しなかったことと、東行するフ号が、霧中信号を行わず、安全な速力としなかったばかりか、レーダーによる動静監視が不十分で、前路に探知した菱英丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止しなかったこととによって発生したものである。
（受審人等の所為）
A受審人は、霧のため視界が制限された山口県平郡水道を西行中、レーダーにより左舷前方にフ号の映像を探知した場合、同船と著しく接近することを避けることができない状況となるかどうかを判断できるよう、レーダーによる動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、左舷を対して替わるものと思い、レーダーによる動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、フ号と著しく接近することを避けることができない状況であることに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止しないまま進行して同船との衝突を招き、菱英丸の船首部を圧壊させ、フ号の右舷後部外板に破口を伴う凹損を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B指定海難関係人が、霧のため視界が制限された山口県平郡水道を東行中、レーダーにより右舷前方に菱英丸の映像を探知した際、レーダーによる動静監視を十分に行わず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを停止しなかったことは、本件発生の原因となる。
B指定海難関係人に対しては、菱英丸の動静監視を十分に行い、減速して進行すべきであったと反省している点に徴し、勧告しない。
よって主文のとおり裁決する。
号
