（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成15年10月29日12時14分
山口県蓋井島北西方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
漁船第三日新丸 |
貨物船ジェニー |
| 総トン数 |
29トン |
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| 国際総トン数 |
|
1,638トン |
| 全長 |
26.95メートル |
74.285メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
603キロワット |
1,544キロワット |
3 事実の経過
第三日新丸（以下「日新丸」という。）は、いか一本釣り漁業に従事するFRP製漁船で、A受審人ほか3人が乗り組み、操業の目的で、船首1.0メートル船尾3.2メートルの喫水をもって、平成15年10月29日10時20分山口県特牛港を発し、厳原港南東方約13海里の漁場に向かった。
これより先、A受審人は、前日28日07時00分から翌29日05時00分まで特牛港沖合において、シーアンカーを使用して荒天避泊し、この間、時折見張りに当たったほかは終日休息を取っていた。
ところで、A受審人は、船橋当直を漁場と水揚げ港との往復航がそれぞれ8時間を越えるときには、乗組員に単独で2時間ずつ受け持たせ、操業中は自ら単独の連続当直に就いていたところ、当日、目的の漁場まで約6時間の航海であったことから、乗組員を船員室で休息させ、出港操船に引き続き単独の船橋当直に就き、特牛港周辺で操業している一本釣り漁船などを避けながら西行した。
10時32分A受審人は、特牛灯台から272度（真方位、以下同じ。）1.7海里の地点で、針路を260度に定め、機関をほぼ全速力前進にかけ、10.0ノットの対地速力（以下「速力」という。）で、操舵室後部の高さ1メートルの台に座布団を敷き、これに腰をかけて右舷側の壁に寄り掛かり、前路の見張りに当たりながら、自動操舵によって進行した。
A受審人は、11時45分蓋井島灯台から324度13.9海里の地点に差し掛かったとき、時化模様だった海面状態が平穏となり、周囲に他船を見かけなくなったことで気が緩み、眠気を催すようになったが、前日荒天避泊中に十分に睡眠を取っていて疲労感もなかったことから、まさか居眠りをすることはあるまいと思い、甲板員を呼んで2人当直とするなど、居眠り運航の防止措置をとることなく、同じ姿勢で続航するうち、いつしか居眠りに陥った。
12時02分A受審人は、蓋井島灯台から314度15.4海里の地点に達したとき、左舷船首63度1.9海里のところに、ジェニーを視認でき、その後、同船が前路を右方に横切り衝突のおそれのある態勢で接近することを判断できる状況であったが、居眠りをしていてこのことに気付かず、警告信号を行うことができないまま進行した。
12時10分半A受審人は、蓋井島灯台から310度16.2海里の地点に至ったとき、ジェニーの方位が明確に変わらないまま840メートルに接近したが、依然、居眠りをしていて、警告信号が行われず、更に接近しても速やかに行きあしを止めるなど衝突を避けるための協力動作をとることもできずに続航中、12時14分蓋井島灯台から308度16.6海里の地点において、日新丸は、原針路、原速力のまま、その左舷船首部にジェニーの右舷船首部が後方から15度の角度で衝突した。
当時、天候は晴で風力3の北西風が吹き、視界は良好であった。
A受審人は衝突の衝撃で目覚め、衝突の事実を知り、事後の措置に当たった。
また、ジェニーは船尾船橋型の鋼製貨物船で、船長C及びB指定海難関係人ほか8人が乗り組み、鋼材1,684.64トンを積載し、船首4.02メートル船尾4.81メートルの喫水をもって、同年10月28日20時30分宇部港を発したものの、21時00分同港港内で荒天避難のために錨泊し、翌29日07時40分天候が回復したことから抜錨して発進し、関門海峡経由で大韓民国ポハンに向かった。
ところで、C船長は、船橋当直を自らが08時から12時までと20時から24時までを受け持ち、00時から04時までと12時から16時までをB指定海難関係人に、04時から08時までと16時から20時までを一等航海士にそれぞれ受け持たせ、各直に操舵手1人を付けて2人一組の4時間3直制としていた。
11時30分C船長は、蓋井島灯台から300度9.2海里の地点で、針路を320度に定め、当直交替のため昇橋したB指定海難関係人に対して針路及び速力の引継ぎ事項のほかに、他船に気を付けるよう指示したのち、まもなく降橋した。
当直を交替したB指定海難関係人は、引き続き機関を全速力前進にかけて10.3ノットの速力で、自動操舵によって進行していたところ、11時32分レーダーにより右舷船首方約6海里に日新丸を探知したが、まだ遠距離にあるからと思い、同船の動静を監視せずに続航した。
12時02分B指定海難関係人は、蓋井島灯台から307度14.5海里の地点に差し掛かったとき、右舷船首57度1.9海里のところに日新丸を初めて視認し、その後、同船が前路を左方に横切り衝突のおそれのある態勢で接近することが分かる状況であったが、いずれ小型の同船が自船を避けるものと思い、日新丸の方位変化を確かめるなり、レーダープロッティングを行うなりして、同船の動静監視を十分に行うことなく、このことに気付かず、同船の進路を避けずに同じ針路及び速力で進行した。
12時10分半B指定海難関係人は、蓋井島灯台から308度15.9海里の地点に達し、日新丸の方位が明確に変わらないまま840メートルに接近したとき、ようやく避航の必要性を感じ、手動操舵に切り替えたものの、大舵角の左転をするなどの避航措置をとらず、一旦、針路を310度に転じ、その後小刻みに左転を繰り返すうち、同船が右舷船首間近に接近し、あわてて左舵一杯としたが及ばず、ジェニーは、船首が275度を向いたとき、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、日新丸は、左舷船首部及び操舵室左舷側を損壊し、ジェニーは、右舷船首部に擦過傷を生じたが、のちそれぞれ修理された。
（原因）
本件衝突は、山口県蓋井島北西方沖合において、両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中、北上するジェニーが、動静監視不十分で、前路を左方に横切る日新丸の進路を避けなかったことによって発生したが、西行する日新丸が、居眠り運航の防止措置が不十分で、船橋当直者が居眠りに陥り、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
（受審人等の所為）
A受審人は、山口県蓋井島北西方沖合において、漁場に向けて西行中、眠気を催した場合、居眠り運航とならないよう、休息中の甲板員を呼んで2人当直とするなど、居眠り運航の防止措置をとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、前日の睡眠が十分に取れていて疲労感もなかったことから、まさか居眠りをすることはあるまいと思い、居眠り運航の防止措置をとらなかった職務上の過失により、いつしか居眠りに陥り、前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近するジェニーに気付かず、警告信号を行うことも、衝突を避けるための協力動作をとることもできないまま進行して同船との衝突を招き、日新丸の左舷船首部及び操舵室左舷側を損壊し、ジェニーの右舷船首部に擦過傷を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して、同人を戒告する。
B指定海難関係人が、山口県蓋井島北西方沖合において、大韓民国ポハンに向けて北上中、前路を左方に横切る日新丸を認めた際、衝突のおそれがあるかどうかを判断するための動静監視を十分に行わず、同船の進路を避けなかったことは、本件発生の原因となる。
B指定海難関係人に対して勧告しないが、接近する他船を認めた際、衝突のおそれの有無を判断できるよう、動静監視を十分に行わなければならない。
よって主文のとおり裁決する。
号
