（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成14年12月28日05時30分
神戸港ポートアイランド南方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船第三栄福丸 |
貨物船トップ プログレス |
| 総トン数 |
498トン |
18,036トン |
| 全長 |
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170.08メートル |
| 登録長 |
61.88メートル |
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| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
735キロワット |
6,303キロワット |
3 事実の経過
第三栄福丸（以下「栄福丸」という。）は、船尾船橋型の砂利採取運搬船で、船長B及びA受審人ほか3人が乗り組み、海砂800立方メートルを積載し、船首3.8メートル船尾5.0メートルの喫水をもって、平成14年12月28日02時30分兵庫県家島港を発し、大阪港に向かった。
ところで、栄福丸は、専ら岡山県沖から阪神方面への海砂運搬に従事して月間約15航海運航され、昼間、乗組員全員で海砂採取、清水洗浄及び揚荷の各作業が行われ、特別な事情がなければ往航と復航の途中で家島港に寄せて10時間前後停泊し、その間乗組員は自宅に帰って休息をとることができたので、休息時間が不足することはなかった。
B船長は、平素、船橋当直をA受審人、一等航海士及び自身の3人による単独2時間交替制で行うこととし、当直中に眠気を催したときには報告するよう各当直者に注意するとともに、神戸港ポートアイランド南方沖合を航行する際は、神戸空港島埋立工事区域周辺に設定された航泊禁止区域の南東端及び南西端を示す各灯浮標から0.5海里以上離れるよう指示していた。
A受審人は、平成9年11月から栄福丸に次席一等航海士として乗り組み、その後一等航海士となり、同13年1月から7月まで約6箇月間船長として同船の運航指揮をとったのち、機関業務の履歴をつけるため職名を機関員に変更して引き続き同船に乗り組み、航海中は船橋当直に従事していた。
A受審人は、出航前日の同14年12月27日早朝から大槌島沖の海砂採取作業及びその後の岡山県玉野港における清水洗浄作業に従事し、同日16時ごろ栄福丸は家島港沖に停泊した。停泊後A受審人は、自宅に帰って夕食をとり、20時ごろ友人宅を訪れて深夜に帰宅し、その後1時間ほど休息をとり、翌28日02時ごろ他の乗組員とともに帰船して出港作業に従事したのち自室で1時間半ほど休息し、04時30分明石海峡大橋付近で前直の一等航海士と交替して単独の船橋当直に就いた。
当直に就いたときA受審人は、起きたばかりで多少眠気があったものの、船橋当直に支障がない体調で、その後窓やドアを閉めて暖房した操舵室内で操船と見張りにあたり、明石海峡を東行した。
A受審人は、レーダー2台のうち左舷側のレーダーを3海里レンジで使用し、ときどきその映像を見ながら主に肉眼で見張りを行い、明石海峡航路を出たあと自動操舵とし、操舵スタンド後方に置いた肘かけと背もたれの付いたいすに腰掛けて周囲の見張りにあたり、04時42分神戸灯台から240度（真方位、以下同じ。）5.3海里の地点に達したとき、自動操舵のまま、針路を083度に定めて機関を全速力前進にかけ、10.0ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、前示航泊禁止区域南方0.5海里の神戸港内を通過する針路で進行した。
A受審人は、定針後もずっといすに腰掛けて見張りにあたり、05時00分神戸灯台南西方2.8海里の神戸港沖にさしかかり、そのころ前路に航行船を見かけなかったので気が緩み、眠気を催すようになったが、いままで当直中に居眠りしたことがなく、まさか居眠りすることはあるまいと思い、いすから下りて操舵室内を歩き回るとか外に出て外気にあたるなどして居眠り運航を防止する措置をとることなく、いすに腰掛けていたところ、いつしか居眠りに陥った。
05時24分A受審人は、神戸灯台から126度2.9海里の地点に達したとき、正船首1.0海里の神戸港ポートアイランド南方の指定錨地M-5に錨泊灯及び多数の甲板照明灯を点灯して停泊中のトップ
プログレス（以下「ト号」という。）を認めることができ、その後同船に向首したまま接近する状況となったが、居眠りをしていたのでこのことに気付かず、同船が発した警告信号にも目が覚めず、同船を避けることなく進行中、05時30分神戸灯台から116度3.7海里の地点において、栄福丸は、原針路、原速力のまま、その左舷船首がト号の2番貨物倉右舷側外板に後方から25度の角度で衝突した。
当時、天候は晴で風はほとんどなく、潮候は下げ潮の末期であった。
自室で休息していたB船長は、衝撃で目覚め、直ちに外に出たところ左舷後方至近にト号を認めて衝突したことを知り、事後の措置にあたった。
また、ト号は、船橋前方に5個の貨物倉を有する船尾船橋型貨物船で、香港に事務所を置くC社が船舶管理にあたり、中国人船長Dほか22人が乗り組み、小麦約4,000トンを積載し、平成14年12月26日16時ごろ福岡県博多港を発し、翌27日15時30分神戸港ポートアイランド南方沖合の神戸港指定錨地M-5に投錨し、船首7.79メートル船尾8.54メートルの喫水をもって停泊した。
その後D船長は、甲板部員に停泊当直を行わせ、日没時に所定の錨泊灯と多数の甲板照明灯を点灯した。
翌28日05時25分ト号は、前示衝突地点で、108度に向首して停泊中、当直中の甲板部員が、右舷船尾25度1,500メートルに自船に向首して来航する栄福丸を初認し、その後自船を避ける様子が認められないまま間近に接近した同船に対し、汽笛で短音を繰り返し吹鳴して警告信号を行ったが、同船は針路を変えないまま接近し、前示のとおり衝突した。
D船長は、自室で休息中、衝撃を感じて間もなく昇橋し、事後の措置にあたった。
衝突の結果、栄福丸は、左舷船首部外板に凹損及びブルワークに曲損を生じたが、のち修理され、ト号は、右舷前部外板に凹損を生じた。
（原因）
本件衝突は、夜間、栄福丸が、神戸港沖合を航行中、居眠り運航の防止措置が不十分で、神戸港指定錨地に停泊中のト号を避けなかったことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、単独で船橋当直に就いて神戸港沖合を航行中、窓やドアを閉めて暖房した操舵室内でいすに腰掛けて見張りにあたっているうち、気の緩みから眠気を催した場合、いすから下りて操舵室内を歩き回るとか、外に出て外気にあたるなどの居眠り運航を防止する措置をとるべき注意義務があった。しかし、同人は、いままで当直中に居眠りしたことがなく、まさか居眠りすることはあるまいと思い、居眠り運航を防止する措置をとらなかった職務上の過失により、居眠りに陥って神戸港指定錨地に停泊中のト号との衝突を招き、栄福丸の左舷船首部外板に凹損及びブルワークに曲損を、ト号の右舷前部外板に凹損をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第2号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を1箇月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
号
