（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成14年7月5日01時25分
駿河湾南部
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船愛和丸 |
貨物船第二十一 三社丸 |
| 総トン数 |
498トン |
196トン |
| 全長 |
61.00メートル |
45.10メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
882キロワット |
735キロワット |
3 事実の経過
愛和丸は、引火性液体物質等の運搬に従事する船尾船橋型の鋼製貨物船で、A受審人及びB指定海難関係人ほか3人が乗り組み、空倉のまま、船首2.25メートル船尾3.80メートルの喫水をもって、平成14年7月4日15時00分名古屋港を発し、福島県小名浜港に向かった。
A受審人は、4時間3直制で単独の船橋当直のうち00時から04時までをB指定海難関係人に委ね、自らが08時から12時までを受け持つこととし、23時30分静岡県御前崎港西方沖合を東行中、昇橋してきた同指定海難関係人に同当直を交代することとしたが、指示しなくても報告してくれるものと思い、同県伊豆に濃霧注意報が発表されているのを知っていたのに、自ら昇橋して視界制限時の措置を執ることができるよう、霧のため視界制限状態になった際、報告するよう指示せず、自室に退いて休息した。
船橋当直に就いたB指定海難関係人は、23時50分御前埼灯台から170度（真方位、以下同じ。）2.8海里の地点において、針路を086度に定め、機関を全速力前進にかけ、10.0ノットの速力（対地速力、以下同じ。）とし、所定の灯火を表示して自動操舵により進行した。
翌5日01時15分B指定海難関係人は、霧のため視程が1,000メートルに狭められ、視界制限状態となったことを知ったが、すぐ晴れるものと推測し、A受審人にその旨を報告しなかったので、同人が昇橋して視界制限時の措置を執ることができず、霧中信号を行うことも、安全な速力に減じることもできないまま、折から6海里レンジとしたレーダーを見たところ、右舷船首2度3.0海里のところに、西行中の第二十一 三社丸（以下「三社丸」という。）の映像を探知し、その動静を見守るうち、視程が200メートルとなった。
B指定海難関係人は、01時20分石廊埼灯台から262度15.5海里の地点に達したとき、三社丸が左舷船首0.5度1.3海里のところに近づき、同船と著しく接近することを避けることができない状況であったが、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを停止することもできずに、自船の右舷側に数隻の同航船が存在していたことから、左転することとし、針路を056度に転じて続航した。
01時24分半わずか過ぎB指定海難関係人は、レーダーで三社丸の映像が迫るのを認め、前方を見たところ、右舷方近距離に、同船の左舷灯などを初めて視認し、手動操舵に切り替えて左舵一杯としたが、01時25分石廊埼灯台から264度14.6海里の地点において、愛和丸は、船首を000度に向けて原速力のまま、その右舷船首部が、三社丸の船尾部左舷端に後方から10度の角度で衝突した。
当時、天候は霧で風はなく、視程は200メートルで、静岡県伊豆には濃霧注意報が発表されていた。
A受審人は、衝突の衝撃で目覚め、昇橋して事後の措置に当たった。
また、三社丸は、食用油等の運搬に従事する船尾船橋型の鋼製貨物船で、C、D両受審人ほか2人が乗り組み、食用油390トンを載せ、船首2.65メートル船尾3.80メートルの喫水をもって、同月4日13時40分千葉港を発し、四日市港に向かった。
C受審人は、6時間2直制の船橋当直のうち23時から05時までをD受審人と機関長に委ね、自らと機関員が05時から11時までを受け持つこととし、22時50分伊豆半島東岸沖合を南下中、昇橋してきたD受審人に同当直を交代することとしたが、指示しなくても報告してくれるものと思い、濃霧注意報が発表されているのを知らないまま、自ら操船の指揮を執ることができるよう、霧のため視界制限状態になった際、報告するよう指示せず、自室に退いて休息した。
D受審人は、機関長を見張員に当てて船橋当直を行っていたところ、23時25分神子元島付近を通過中に霧模様となり、石廊埼に近づくころには視程が1海里ばかりに狭められ視界制限状態となったことを知ったが、その旨をC受審人に報告せず、霧中信号を行うことも、安全な速力に減じることもしないまま、同時55分石廊埼灯台から183度2.7海里の地点において、針路を273度に定め、機関を全速力前進にかけ、9.7ノットの速力で、所定の灯火を表示して自動操舵により進行した。
翌5日01時10分D受審人は、石廊埼灯台から260.5度12.4海里の地点に達したとき、6海里レンジとしたレーダーを見たところ、左舷船首5度4.6海里のところに、東行中の愛和丸の映像とその左側に数隻の反航船を探知し、同時20分愛和丸の映像が左舷船首6.5度1.3海里のところに近づき、同船と著しく接近することを避けることができない状況であったが、右転すれば左舷を対して航過できると思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを停止することもなく、同時21分同灯台から262度14.2海里の地点で、手動操舵に切り替えて針路を303度に転じて続航した。
D受審人は、視程が200メートルとなり、操舵しながらレーダーを監視中、01時23分愛和丸が左舷船首36度850メートルに迫るので、針路を313度に転じて前方を見たところ、同時24分半わずか過ぎ左舷方近距離に、同船の右舷灯などを初めて視認し、右舵一杯とし、探照灯を照射したが、三社丸は、船首を010度に向けて原速力のまま、前示のとおり衝突した。
C受審人は、衝突の衝撃で目覚め、昇橋して事後の措置に当たった。
衝突の結果、愛和丸は、右舷船首部外板に破口を生じ、三社丸は、船尾部左舷端に凹傷を生じたが、のちいずれも修理された。
（原因）
本件衝突は、夜間、霧のため視界制限状態の駿河湾南部において、東行中の愛和丸が、霧中信号を行うことも、安全な速力に減じることもしなかったばかりか、西行中の三社丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止しなかったことと、三社丸が、霧中信号を行うことも、安全な速力に減じることもしなかったばかりか、愛和丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止しなかったこととによって発生したものである。
愛和丸の運航が適切でなかったのは、船長が、無資格の船橋当直者に対し、霧のため視界制限状態になった際、報告するよう指示しなかったことと、同当直者が、霧のため視界制限状態になった旨を船長に報告しなかったこととによるものである。
三社丸の運航が適切でなかったのは、船長が、船橋当直者に対し、霧のため視界制限状態になった際、報告するよう指示しなかったことと、同当直者が、霧のため視界制限状態になった旨を船長に報告しなかったうえ、視界制限時の措置を適切に行わなかったこととによるものである。
（受審人等の所為）
A受審人は、夜間、駿河湾南部を東行中、無資格者に単独の船橋当直を委ねる場合、濃霧注意報が発表されているのを知っていたのであるから、自ら昇橋して視界制限時の措置を執ることができるよう、同当直者に対し、霧のため視界制限状態になった際、報告するよう指示すべき注意義務があった。しかるに、同人は、指示しなくても報告してくれるものと思い、報告するよう指示しなかった職務上の過失により、視界制限状態になった旨の報告が得られず、自ら昇橋して視界制限時の措置を執ることができずに進行して三社丸との衝突を招き、愛和丸の右舷船首部外板に破口を、三社丸の船尾部左舷端に凹傷をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
C受審人は、夜間、駿河湾南部を西行中、船橋当直を部下に交代する場合、自ら操船の指揮を執ることができるよう、船橋当直者に対し、霧のため視界制限状態になった際、報告するよう指示すべき注意義務があった。しかるに、同人は、指示しなくても報告してくれるものと思い、報告するよう指示しなかった職務上の過失により、視界制限状態になった旨の報告が得られず、自ら操船の指揮を執ることができずに進行して愛和丸との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
D受審人は、夜間、船橋当直に当たり、霧のため視界制限状態になった駿河湾南部を西行中、レーダーで前路に探知した愛和丸と著しく接近することを避けることができない状況となった場合、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、必要に応じて行きあしを停止すべき注意義務があった。しかるに、同人は、右転すれば左舷を対して航過できると思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止しなかった職務上の過失により、愛和丸との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のD受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B指定海難関係人が、霧のため視界制限状態になった際、その旨を船長に報告しなかったことは、本件発生の原因となる。
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