（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成14年9月19日04時15分
大分県大分港
2 船舶の要目
| 船種船名 |
作業船第三十七日港丸 |
漁船漁政丸 |
| 総トン数 |
693トン |
5.1トン |
| 登録長 |
52.13メートル |
11.95メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
441キロワット |
|
| 漁船法馬力数 |
|
90 |
3 事実の経過
第三十七日港丸（以下「日港丸」という。）は、船首部にジブクレーン及び操舵室左右両舷に船体固定用スパッドを装備する船尾船橋型の作業船兼コンクリート運搬船で、A受審人ほか4人が乗り組み、石材1,050トンを積み、船首2.3メートル船尾3.4メートルの喫水をもって、平成14年9月19日03時40分荒天避難していた大分港大在泊地を発し、法定灯火を表示して宮崎県北浦港に向かった。
A受審人は、発航後、出港操船に引き続いて単独の船橋当直に就き、大分港日吉原泊地東防波堤灯台（以下「日吉原東灯台」という。）が北端に設置された東防波堤を替わって北東方に進行したところ、東方からの波高1.5メートルを超える波浪が残っており、目的地までの航行は無理であると判断し、反転して同泊地に引き返すこととした。
04時09分半A受審人は、日吉原東灯台から036.5度（真方位、以下同じ。）1,320メートルの地点で、針路を大分港日吉原泊地北防波堤灯台（以下「日吉原北灯台」という。）が北端に設置された北防波堤の南端に向く228度に定め、機関を全速力前進にかけ、6.0ノットの対地速力（以下「速力」という。）で、操舵室中央の操舵スタンドの後ろに立ち、スパッドによって生じる両舷正横から後方の死角を補う見張りを行うために、同スタンドの左舷側に隣接設置されたレーダーを1.5海里レンジとして監視しながら、手動操舵によって進行した。
04時12分A受審人は、日吉原東灯台から029度880メートルの地点に達したとき、右舷船首48度1,600メートルのところに、漁政丸が表示する白、紅2灯を認めることができ、その後、同灯火の方位が変わらず、前路を左方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近することを認め得る状況であったが、発航時に他船を見かけなかったことから、周囲に他船はいないものと思い、周囲の見張りを十分に行うことなく、漁政丸に気付かず、行きあしを止めるなどして同船の進路を避けないまま、レーダーと肉眼とにより、船首目標とした北防波堤南端への接近模様の監視に当たりながら続航した。
04時15分わずか前A受審人は、ふと右舷側を見て間近に接近した漁政丸を初めて認め、急いで機関を中立として引き続き後進にかけたが、間に合わず、04時15分日吉原東灯台から002度380メートルの地点において、日港丸は、原針路、原速力のまま、その右舷船首部に、漁政丸の船首が前方から67度の角度で衝突した。
当時、天候は曇で風力4の北東風が吹き、潮候は上げ潮の中央期に当たり、視界は良好であった。
また、漁政丸は、刺網、はえなわ両漁業及び遊漁船業に従事する船体後部に操舵室が配置されたFRP製漁船で、同4年3月に一級小型船舶操縦士の免許を取得したB受審人が1人で乗り組み、友人宅を訪ねたのちの帰航の目的で、船首0.3メートル船尾0.8メートルの喫水をもって、同14年9月19日03時30分大分港住吉泊地を発し、法定灯火を表示して大分県神崎漁港に向かった。
B受審人は、発航後、操舵室の右舷側に設置された舵輪の後ろに設けた台に腰を掛け、レーダーを1.0海里レンジとして作動させるとともに、右舷側の出入り口扉に設けた窓を開け、右舷方の陸岸の明かりを見ながら、大分港の港界に沿って東行した。
04時10分B受審人は、日吉原東灯台から304度1.26海里の地点で、針路を同灯台の少し左に向く115度に定め、機関を全速力前進にかけ、14.0ノットの速力で、折からの風波による波しぶきを左舷前方から受けながら、コントローラ式の遠隔操舵装置による手動操舵によって進行した。
04時12分B受審人は、日吉原東灯台から309度1,490メートルの地点に達したとき、左舷船首19度1,600メートルのところに、日港丸の白、白、緑3灯を認めることができ、その後、同灯火の方位が変わらず、前路を右方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近することを認め得る状況であったが、早朝なので入出航船はいないものと思い、周囲の見張りを十分に行うことなく、左舷前方が波しぶきで見にくい状況であったこともあって、日港丸に気付かず、警告信号を行うことも、更に間近に接近したときに、行きあしを止めるなどして同船との衝突を避けるための協力動作をとることもしないまま、日吉原東及び同北両灯台の灯光を開放した窓から見ながら進行中、漁政丸は、原針路、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、日港丸は右舷船首部のハンドレールに曲損を生じ、漁政丸は船首部に破口を生じたが、のちそれぞれ修理された。
（原因）
本件衝突は、夜間、大分港において、両船が互いに進路を横切り、衝突のおそれがある態勢で接近中、南下する日港丸が、見張り不十分で、前路を左方に横切る漁政丸の進路を避けなかったことによって発生したが、東行する漁政丸が、見張り不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、大分港において、荒天避難していた大在泊地を発航後、荒天のために同泊地に引き返すこととして南下する場合、接近する他船を見落とすことのないよう、周囲の見張りを十分に行うべき注意義務があった。ところが、同受審人は、発航時に他船を見かけなかったことから、周囲に他船はいないものと思い、周囲の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、前路を左方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近する漁政丸に気付かず、同船の進路を避けないまま進行して衝突を招き、日港丸の右舷船首部のハンドレールに曲損を、漁政丸の船首部に破口をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B受審人は、夜間、大分港において、神崎漁港に向けて東行する場合、接近する他船を見落とすことのないよう、周囲の見張りを十分に行うべき注意義務があった。ところが、同受審人は、早朝なので入出航船はいないものと思い、周囲の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、前路を右方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近する日港丸に気付かず、警告信号を行うことも、更に間近に接近したときに、行きあしを止めるなどして同船との衝突を避けるための協力動作もとらないまま進行して衝突を招き、両船に前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号
