（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成15年6月14日00時09分
福岡県沖ノ島北方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船ファーイースト1 |
貨物船チャン ヨン |
| 総トン数 |
1,264トン |
1,160トン |
| 全長 |
72.80メートル |
80.00メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
956キロワット |
1,280キロワット |
3 事実の経過
ファーイースト1（以下「フ号」という。）は、中華人民共和国大連港を根拠地として周辺諸国間の雑貨輸送に従事する船尾船橋型貨物船で、中華人民共和国籍のA指定海難関係人ほか同国籍の8人が乗り組み、鋼材1,999トンを積載し、船首4.42メートル船尾5.19メートルの喫水をもって、平成15年6月11日17時30分新潟港を発し、大韓民国仁川港に向かった。
ところで、A指定海難関係人は、船橋当直を自らと航海士2人の3人による4時間交替の3直制とし、自らの当直に操舵手1人をつけていた。
こうしてA指定海難関係人は、翌々13日19時45分見島北灯台から259度（真方位、以下同じ。）18.8海里の地点で、昇橋して操舵手と2人で船橋当直につき、針路を241度に定め、機関を全速力前進にかけ、折からの海潮流に抗して7.9ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、法定の灯火を表示して自動操舵により進行した。
A指定海難関係人は、操業中のいか釣り漁船が点在する海域の南方を西行していたところ、23時44分半沖ノ島灯台から018度15.2海里の地点で、左舷船首64度4.0海里に、チャン
ヨン（以下「チ号」という。）のレーダー映像を初認し、続いて白、白、緑3灯を視認したので、前路を右方に横切る同船と航過してから船橋当直を次直者と交替することとし、その動静監視を続けながら続航した。
翌14日00時00分A指定海難関係人は、沖ノ島灯台から015度14.4海里の地点に達したとき、チ号を同方位1.5海里のところに認め、その方位が変わらず、前路を右方に横切り衝突のおそれのある態勢で接近していることを知り、携帯形昼間信号灯を同船に向けて照射し、汽笛により長音1回を吹鳴することを2度行ったものの、同灯の照射等に気付いてそのうち避航するものと思い、警告信号を行わなかった。
A指定海難関係人は、00時05分半操舵手に命じて手動操舵としたものの、なおも間近に接近して、行きあしを止めるなど衝突を避けるための協力動作をとらないまま進行し、00時08分半わずか前衝突の危険を感じて右舵一杯、微速力前進としたが、及ばず、00時09分沖ノ島灯台から008度13.0海里の地点において、フ号は270度に向首して原速力のまま、その左舷側中央部にチ号の船首が、直角に衝突した。
当時、天候は曇で風力4の西風が吹き、衝突地点付近の海域には約0.7ノットの北東流があった。
また、チ号は、極東諸国間の雑貨輸送に従事する船尾船橋型貨物船で、大韓民国籍のB及びC両指定海難関係人ほか同国籍の4人、フィリピン共和国籍の5人が乗り組み、パルプ及び鋼材1,367トンを積載し、船首4.10メートル船尾5.10メートルの喫水をもって、同月12日18時05分大阪港を発し、大韓民国釜山港に向かった。
ところで、B指定海難関係人は、船橋当直を自らとC指定海難関係人及び一等航海士の3人による4時間交替の3直制とし、各直に操舵手1人をつけていた。
こうしてB指定海難関係人は、翌13日20時00分蓋井島灯台から179度1.2海里の地点で操舵手と2人で船橋当直につき、針路を302度に定め、機関を全速力前進にかけ、9.6ノットの速力で、折からの海潮流により約5度右方に圧流されながら、法定の灯火を表示して自動操舵により進行した。
翌14日00時00分B指定海難関係人は、前方に点在するいか釣り漁船の集魚灯に紛れて多少見にくかったこともあって、右舷船首55度1.5海里に存在するフ号の白、白、紅3灯に気付かないまま、次直のC指定海難関係人に同漁船に注意するよう告げて船橋当直を交替し、降橋した。
船橋当直につくために10分ほど前から昇橋していたC指定海難関係人は、00時00分沖ノ島灯台から014度12.3海里の地点に達したとき、前方に点在するいか釣り漁船に注意するようB指定海難関係人から引継ぎを受けて操舵手と2人で同当直にあたり、船尾方に1.0海里オフセンターとした1.5海里レンジのレーダーと双眼鏡とで前方を一瞥したものの、同漁船のことが気にかかり、見張りを十分に行わなかったので、右舷船首55度1.5海里に視認することのできるフ号の白、白、紅3灯にも、その後、その方位がほとんど変わらず、前路を左方に横切り衝突のおそれのある態勢で接近していることにも気付かず、いか釣り漁船の点在する海域を航行することから、操舵手を手動操舵につけて続航した。
C指定海難関係人は、依然、見張り不十分でフ号に気付かず、同船の進路を避けないまま進行し、00時08分少し過ぎ、右舷船首65度300メートルに迫った同船の白、白、紅3灯を初めて視認し、あわてて右舵一杯を命じたが、及ばず、船首が000度に向いたとき、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
B指定海難関係人は、食堂で夜食をとっているときに衝突の衝撃を感じ、直ちに昇橋して事後の措置にあたった。
衝突の結果、フ号は左舷側中央部外板に破口を生じて沈没し、救命いかだで退船したフ号の乗組員全員がチ号に無事救助され、チ号は船首を圧壊したが、のち修理された。
（原因）
本件衝突は、夜間、沖ノ島北方沖合において、両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中、チ号が、見張り不十分で、前路を左方に横切るフ号の進路を避けなかったことによって発生したが、フ号が、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
（指定海難関係人の所為）
C指定海難関係人が、夜間、沖ノ島北方沖合を北西進する際、接近する他船を見落とすことのないよう、周囲の見張りを十分に行わなかったことは、本件発生の原因となる。
C指定海難関係人に対しては、勧告しない。
A指定海難関係人が、夜間、沖ノ島北方沖合を南西進中、前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近するチ号を認めた際、警告信号を行わず、間近に接近して衝突を避けるための協力動作をとらなかったことは、本件発生の原因となる。
A指定海難関係人に対しては、勧告しない。
B指定海難関係人の所為は、本件発生の原因とならない。
よって主文のとおり裁決する。
号
