（1）第一栄光丸
　第一栄光丸（以下「栄光丸」という。）は、平成3年6月に進水した、底びき網漁業に従事する鋼製漁船で、可変ピッチプロペラを有し、船首端から7.20メートルのところに操舵室を設け、同室内には、中央少し右舷側に舵輪、その左横に魚群探知機及びレーダーが、また舵輪の右横に可変ピッチプロペラ遠隔操縦装置がそれぞれ設置されていた。操舵室前面は、窓枠によって5分割されたガラス窓となっており、両舷から2番目の各窓に旋回窓が備えられ、レーダー後方から前方の見通しは良好であった。
　同船は、海上試運転成績表によると、空倉時において回転数毎分340前進翼角15.6度としたとき11.1ノットの対地速力であった。また、前進翼角20.2度から後進翼角15.0度に操作したとき、後進翼角15.0度に整定するまで45秒の時間を要していた。

（2）第33幸盛丸
　第33幸盛丸（以下「幸盛丸」という。）は、平成10年8月に進水した、中型まき網漁業に従事するFRP製漁船で、船首端から7.90メートルのところに操舵室を設け、同室内には、レーダー及びGPSプロッターなどの計器類が装備されていた。

（3）本件発生に至る経緯
　栄光丸は、A受審人ほか8人が乗り組み、僚船の第二栄光丸とともに二そう底びき網漁の目的で、船首1.70メートル船尾4.20メートルの喫水をもって、平成12年10月14日14時30分鹿児島県志布志港を発し、17時ごろ大隈半島観音埼沖合の漁場に至って操業を開始し、その後種子島西方沖合の漁場に移動しながら操業を繰り返した。
　ところで、A受審人は、操業及び漁場の移動中には、自らと漁ろう長が交替で単独の船橋当直に就くようにしていた。
　翌々16日10時25分A受審人は、屋久島早埼北方で同日4回目の操業を終え、第二栄光丸とともに島間埼西方3.5海里付近の漁場に向けて移動することとし、島間埼灯台から283度（真方位、以下同じ。）10.2海里の地点において、針路を103度に定め、機関を回転数毎分343にかけて翼角16度とし、10.0ノットの対地速力（以下「速力」という。）で進行した。
　10時35分A受審人は、島間埼灯台から283度8.5海里の地点で昇橋し、それまで当直に就いていた漁ろう長から、周囲の状況をよく確かめないまま引き継ぎ、単独の船橋当直に就いた。
　A受審人は、当直に就いて周囲を一瞥したとき、他船を認めなかったことから、その後、前路の見張りを厳重に行うことなく、12海里レンジとしたレーダーの中心部2海里ほどに現れていた海面反射を調整しないまま、レーダーや魚群探知機を時折見たり、漁ろう長が操舵室内右舷後部の無線機前で、調子の悪かった無線機用マイクの調整を行っていたので、これを見たりしながら同一針路、速力で自動操舵により続航した。
　10時44分A受審人は、島間埼灯台から282度7.0海里の地点に達したとき、正船首1.0海里のところに船首を北方に向けている幸盛丸を視認でき、同船が錨泊していることを示す形象物を表示していなかったものの、その後近づくにつれ、風に立った船首の向きや船首から張り出された錨索などの状態から、錨泊していることが容易に分かる状況にあり、同船に向首したまま衝突のおそれがある態勢で接近したが、当直に就いたとき他船を認めなかったことから、航行に支障となる他船はいないものと思い、依然前方の見張りを十分に行うことなく、魚群探知機の映像や漁ろう長の作業を見ていてこれに気付かず、転舵するなどして幸盛丸を避けないまま進行した。
　10時50分少し前A受審人は、右舷船尾方400メートルのところを後続している第二栄光丸船長から無線電話により「前に船がいる。」と知らされ、正船首至近に迫った幸盛丸を初めて認め、衝突の危険を感じ、急いで舵輪前に移って自動操舵の針路設定つまみを右に回し、続いて翼角を後進一杯としたが及ばず、10時50分島間埼灯台から282度6.0海里の地点において、栄光丸は、ほぼ原針路のまま、約9ノットの速力をもって、その船首が幸盛丸の左舷中央部に、後方から80度の角度で衝突した。
　当時、天候は曇で風力4の北東風が吹き、潮候は下げ潮の初期にあたり、視界は良好で、日出時刻は06時19分であった。
　また、幸盛丸は、B受審人ほか7人が乗り組み、僚船4隻と船団を組み、まき網漁の目的で、船首2.50メートル船尾3.00メートルの喫水をもって、同月15日13時50分鹿児島県山川港を発し、種子島西方沖合の漁場に向かった。
　ところで、B受審人は、平成6年9月9日に交付された一級小型船舶操縦士免状の有効期間が平成12年1月25日に満了したものの、その後更新手続を行わず、海技免状が失効したまま幸盛丸に船長として乗り組んでいた。
　幸盛丸は、船団で魚群の探索を行ったのち、灯船による集魚に続き漁網を投入してあじ、さば及びいわしなどを漁獲するもので、1回の操業に約3時間を要し、これを夕方18時ごろから朝方05時ごろにかけて行い、その後10時ごろから15時ごろまで錨泊して全員が休息をとり、再び夜間の操業を繰り返していた。
　17時ごろB受審人は、島間埼西方沖合の漁場に到着したのち操業を行い、翌16日05時ごろ操業を終え、夜間の操業に備えて休息をとることにし、他の僚船4隻はいずれも島間港付近に錨泊したものの、出港以来、自ら1人で操船に当たっていて疲れを感じており、燃料を節約したいとの考えもあって、僚船の錨泊地点に向かうことを止め、05時20分前示衝突地点付近の水深約87メートルのところに、重さ170キログラムの錨を左舷船首より投入し、直径30ミリメートルの合成繊維製錨索を300メートル延出して錨泊を始めた。
　同錨泊地点は、海峡幅約10海里の種子島海峡の北方5海里ばかりに当たり、種子島と屋久島間に就航する定期船などが航行するものの、特に船舶が輻輳する海域ではなかった。
　その後、B受審人は、乗組員に破網箇所の修理を行わせ、自らは操舵室で他の船団との情報交換や書類整理などの雑務をこなし、やがて日出となったものの錨泊中の船舶が表示する形象物を掲げず、後部マストに4個と伸縮式マリンクレーンに7個設置されている、いずれも500ワットの作業灯を点灯したまま錨泊を続けた。
　B受審人は、朝食をとったのち、09時00分操舵室に戻り、舵輪後ろのいすに腰を掛けて仮眠し、また乗組員も漁網の修理を終えたところで船員室に入って休息中、幸盛丸は、船首を023度に向首し、前示のとおり衝突した。
　衝突の結果、栄光丸は、右舷船首部に擦過傷を生じ、幸盛丸は、左舷中央部に破口を生じて機関室に浸水し、11時10分衝突地点付近において沈没したが、乗組員は栄光丸に移乗した。

（1）初認模様
　A受審人は、幸盛丸を初認したときの状況について、同人に対する質問調書中、「第二栄光丸から前方に漁船がいるとの無線連絡で幸盛丸を認め、慌てて自動操舵の針路設定つまみを回し、次いで全速力後進としたが原針路で衝突した。」旨の供述記載があり、また同受審人の供述調書写においては、「衝突直前に幸盛丸の手摺を認めてから衝突まで6ないし7秒くらいであった。」旨の記載がある。これに加え、U漁ろう長は原審審判調書中において、「A船長の『わっー』という声を聞いて幸盛丸を初認したのは、衝突の数秒前で約30メートルの距離であった。」旨が供述記載されている。
　これらのことから、A受審人が船首至近に幸盛丸を初認したのは、衝突の6ないし7秒前と認められる。

（2）舵と機関の操作模様
　幸盛丸側補佐人は、A受審人が衝突直前に機関を操作したときに生じる機関音の変化、異常な船体振動及び排気ガスの変色等について立証していないことから、「衝突前に翼角が後進に操作されていない。」旨を主張する。
　CPP操作時の状況について、A受審人は、当廷において、「機関音の変化、異常な船体振動を覚えていない。」旨を供述し、またU漁ろう長も当廷で、「機関音の変化、異常な船体振動を感じていない。」と述べている。しかしながら、一般的に、翼角が後進一杯に操作されたものの、発令直後でまだ翼角が後進側に作動せず、機関に大きな負荷変動が見られないときに衝突したならば、機関音の変化、異常な船体振動がさほど感じられないことはあり得ることである。衝突直前という、精神的にかなり動揺した状態では、当事者にこれら現象の変化が感じられないことは考えられることで、特に不合理なことではなく、これをもってA受審人の、「自動操舵の針路設定つまみを右に回し、続いてCPP操作ダイヤルを後進一杯とした。」旨の供述等を否定することにはならない。
　一方、自動操舵の針路設定つまみやCPP操作ダイヤルは、A受審人の見張り位置のすぐ側にあり、これらを直ちに操作することが容易にできる状況にあったことから、同受審人が、幸盛丸を認めて舵及び可変ピッチの操作を行うことは、ごく自然な行動で当然考えられることである。
　U漁ろう長の原審審判調書において、「衝突前、前方を見たときA船長が機関のリモコンの前にいた。衝突後、交替したとき幸盛丸から離れつつあった。」旨の供述記載があること、またA受審人の終始一貫した供述を排斥する客観的な根拠や理由が見当たらないこと、更に同受審人が幸盛丸を初認したのは、（1）で述べたとおり、衝突の直前であったことに、海上試運転成績表抜粋写によると、前進翼角一杯から後進翼角が整定するまで45秒を要することを合わせ考えると、A受審人が衝突直前に船首至近に幸盛丸を認めたとき、自動操舵の針路設定つまみを回し、更に前進翼角16度から後進翼角一杯の操作を行ったものの、後進効果が現れる前に衝突したものと認める。
　したがって、幸盛丸側補佐人の主張は、いずれも採用することはできない。