（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成13年2月27日17時50分
瀬戸内海 周防灘東部
2 船舶の要目
| 船種船名 |
引船栄光丸 |
台船愛高 |
| 総トン数 |
92トン |
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| 全長 |
33.77メートル |
60.00メートル |
| 幅 |
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18.00メートル |
| 深さ |
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3.50メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
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| 出力 |
735キロワット |
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| 船種船名 |
貨物船ニュー |
グローリー |
| 総トン数 |
2,302トン |
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| 全長 |
91.00メートル |
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| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
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| 出力 |
1,765キロワット |
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3 事実の経過
栄光丸は、船体中央部やや前方に操舵室を配した鋼製引船で、A及びB両受審人ほか2人が乗り組み、空船で喫水が船首1.00メートル船尾0.50メートルとなった無人の非自航型鋼製台船愛高（以下「台船」という。）を曳航し、船首1.60メートル船尾2.80メートルの喫水をもって、平成13年2月27日15時40分山口県徳山下松港を発し、栄光丸の船尾から台船の後端までの長さが177メートルの引船列（以下「栄光丸引船列」という。）として、大分県大分港に向かった。
ところで、栄光丸引船列は、専ら大分港で積載して徳山下松港で揚荷する鋼材輸送に従事しており、A受審人は、船橋当直を一等航海士と甲板員による単独3時間の2直制とし、航海の前半は一等航海士を、後半は甲板員をそれぞれ入直させ、自らは出入航操船と大分県姫島北東方沖合で伊予灘推薦航路線を横断する前後の各30分間を昇橋して操船するようにしていた。
A受審人は、出航操船にあたり、16時16分火振岬灯台から332度（真方位、以下同じ。）1.6海里の地点で、出航作業を終えて昇橋したB受審人と船橋当直を交替することとし、平素から視界が悪くなったり漁船や他船が多いときは報告するよう指示しており、笠戸湾を出て広い海域となり視界も良好であったので、針路を申し送りしたのち、何かあったら直ちに昇橋できるように階下のサロンで待機した。
B受審人は、船橋当直に就き、火振岬灯台の西方1.2海里ばかり沖合を経て、時折来航する右方からの横切り船を替わして周防灘東部を南下し、17時20分姫島灯台から035度7.3海里の地点で、針路を180度に定め、機関を全速力前進にかけ、7.0ノット（対地速力、以下同じ。）の速力で自動操舵により進行した。
そのころ、A受審人は、伊予灘推薦航路線を横切るため昇橋する時刻であったので、いったん船尾甲板上に出て周囲を見回したところ付近を航行する船が少なかったことから、夕食をとって昇橋することにした。
17時40分B受審人は、姫島灯台から049度5.6海里の地点に達したとき、左舷船首49度2.4海里に伊予灘推薦航路線に沿って西行するニュー グローリー（以下「ニ号」という。）を初認したが、衝突のおそれがあればニ号が自船引船列の進路を避けるものと思い、折しも右方から自船の前路と台船の船尾方を横切る数隻の船を見ていて、ニ号に対する動静監視を十分に行わなかったので、その後ニ号が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で互いに接近する状況に気付かず、同船が避航動作をとらないまま近距離に接近しても警告信号を行わず、さらに機関を操作して行きあしを止めるなどの衝突を避けるための協力動作をとることなく続航した。
こうして、B受審人は、17時50分少し前ふと左舷方を見たところ、間近に迫ったニ号を認めて衝突の危険を感じ、手動操舵に切り替えて右舵10度をとり、機関を停止したが及ばず、17時50分姫島灯台から060度4.9海里の地点において、栄光丸引船列は、ほぼ原速力で右転中、190度に向首した台船の左舷中央部に、ニ号の船首が前方から88度の角度で衝突した。
A受審人は、階上の操舵室での大きな足音を聞き、異常を感じて急いで昇橋したところ、衝突したことを知って事後の措置にあたった。
当時、天候は晴で風力3の北東風が吹き、視界は良好で、付近には微弱な北流があった。
また、ニ号は、船尾船橋型の貨物船で、ともに韓国人の船長K及び一等航海士Cほか11人（韓国人3人、中国人8人）が乗り組み、鋼材約2,413トンを積載し、船首4.60メートル船尾5.50メートルの喫水をもって、同日06時20分岡山県水島港を発し、大韓民国麗水港に向かった。
C一等航海士は、15時30分昇橋して操舵手とともに船橋当直に就き、伊予灘推薦航路線の北側をこれに沿って西行し、17時00分頃食事交替のため昇橋した二等航海士及び三等航海士に引き継いで操舵手とともに降橋し、夕食をとり昇橋して両航海士から引き継いで再び船橋当直に就き、17時20分姫島灯台から082度9.7海里の地点で、針路を282度に定め、機関を全速力前進にかけ、11.0ノットの速力で自動操舵により進行した。
17時30分C一等航海士は、姫島灯台から078度8.0海里の地点で、右舷船首29度4.7海里に栄光丸引船列を初認し、17時40分姫島灯台から071度6.4海里の地点に達したとき、右舷船首29度2.4海里に南下する同引船列を再び認めたが、いちべつしただけで同引船列が自船の前路を無難に替わるものと判断し、左舷方の数隻の反航船を見ていて、栄光丸引船列に対する動静監視を十分に行わなかったので、その後栄光丸引船列が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で互いに接近する状況に気付かず、同引船列の進路を避けないまま続航した。
こうして、17時50分わずか前C一等航海士は、ふと右舷船首方を見たところ、至近に栄光丸引船列を認めて衝突の危険を感じ、手動操舵に切り替えて右舵25度をとったが間に合わず、ニ号は、ほぼ原針路、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、台船は左舷中央部外板に破口を伴う凹損などを生じ、ニ号は船首部外板に破口を伴う凹損などを生じたが、のちいずれも修理された。
（原因）
本件衝突は、周防灘東部において、両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近する際、西行するニ号が、動静監視不十分で、前路を左方に横切る栄光丸引船列の進路を避けなかったことによって発生したが、南下する栄光丸引船列が、動静監視不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
（受審人の所為）
B受審人は、周防灘東部において、台船を曳航して南下中、前路を右方に横切る態勢のニ号を認めた場合、同船と衝突のおそれの有無を判断できるよう、その動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかし、同人は、衝突のおそれがあればニ号が自船引船列の進路を避けるものと思い、動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、同船が衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず、警告信号を行わず、さらに機関を操作して行きあしを止めるなどの衝突を避けるための協力動作をとらないまま進行してニ号との衝突を招き、台船の左舷中央部外板に破口を伴う凹損等を、ニ号の船首部外板に破口を伴う凹損等をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
A受審人の所為は、本件発生の原因とならない。
よって主文のとおり裁決する。
号
