（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成14年4月19日23時40分
瀬戸内海 布刈瀬戸
2 船舶の要目
| 船種船名 |
押船くるしま丸 |
土運船RB-5 |
| 総トン数 |
197.07トン |
4,161トン |
| 全長 |
29.315メートル |
98.000メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
1,912キロワット |
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| 船種船名 |
押船常盤丸 |
土運船一号 |
| 総トン数 |
99トン |
3,080トン |
| 全長 |
25.510メートル |
81.000メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
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| 出力 |
1,176キロワット |
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3 事実の経過
くるしま丸は、自動操舵装置を装備していない船首船橋型鋼製押船で、A及びB両受審人ほか4人が乗り組み、船首2.4メートル船尾3.6メートルの喫水をもって、また、RB-5は、非自航型鋼製土運船で、空倉のまま、船首尾とも1.0メートルの喫水をもって、くるしま丸の船首をRB-5の船尾凹部に嵌合し（かんごうし）、ワイヤロープにより連結して長さ約122メートルの押船列（以下「くるしま丸押船列」という。）とし、平成14年4月19日11時30分神戸港を発し、新潟県直江津港に向かった。
A受審人は、瀬戸内海航行中の船橋当直を自らとB受審人及び次席一等航海士の3人による6時間2人当直制とし、出港操船に引き続いて当直に就き、17時00分同航海士と当直を交替して降橋し、20時00分備讃瀬戸北航路に入航した後再び当直に就き、くるしま丸にマスト灯2個、舷灯、船尾灯及び黄色回転灯並びにRB-5に舷灯をそれぞれ点灯し、次席一等航海士を手動操舵に当たらせて同航路を西行して布刈瀬戸に向かい、23時00分百貫島北東方沖合で昇橋してきたB受審人に操舵中の同航海士と交替させて手動操舵に当たらせ、次席一等航海士を降橋させて進行した。
23時23分A受審人は、大浜埼灯台から123度（真方位、以下同じ。）3.3海里の地点で、針路を因島大橋橋梁灯の中央灯に向首する305度に定め、機関を全速力前進にかけ、折からの東流に抗して8.7ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で続航した。
23時33分A受審人は、大浜埼灯台から121度1.9海里の地点に達したころ、ほぼ正船首2.1海里のところに常盤丸被押土運船一号（以下「常盤丸押船列」という。）の白、白、緑、緑4灯を初めて視認し、その動静を監視しながら同じ針路、速力で進行した。
23時36分A受審人は、大浜埼灯台から119度1.4海里の地点に達し、常盤丸押船列をほぼ正船首1.1海里に認めるようになって注意を喚起するため同押船列に向けて探照灯を照射したころ、その紅灯も視認するようになり、その後常盤丸押船列とほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近する状況であることを認めたが、自船の連結がワイヤーロープであったことから大舵角をとることにためらいがあり、探照灯を照射したのでいずれ常盤丸押船列が右転してくれるものと思い、同押船列の左舷側を通過することができるよう針路を右に十分に転じることなく、308度に転じて続航した。
一方、B受審人は、その後も常盤丸押船列に避航の気配がないまま互いに接近する状況であることを認めたが、A受審人から更に指示があるものと思い、針路を右に十分に転じるよう進言するなど船長補佐を十分に行わなかった。
23時38分A受審人は、常盤丸押船列と1,000メートルばかりに接近したが、依然針路を右に十分に転じることなく進行し、同時39分半同押船列が避航の気配を見せないまま接近するので衝突の危険を感じ、右舵一杯、機関停止を命じたが及ばず、23時40分大浜埼灯台から114度1,700メートルの地点において、くるしま丸押船列は315度を向いたとき、原速力のまま、その押船列の左舷船首が常盤丸押船列の左舷船尾部に前方から30度の角度で衝突した。
当時、天候は曇で風はなく、視界は良好で、衝突地点付近には約1ノットの東流があった。
また、常盤丸は、船首船橋型鋼製押船で、C受審人ほか4人が乗り組み、船首2.0メートル船尾3.0メートルの喫水をもって、また、一号は、非自航型鋼製土運船で、空倉のまま、船首尾とも1.0メートルの喫水をもって、常盤丸の船首を一号の船尾凹部に嵌合（かんごう）し、ピンジョイントにより連結して長さ約99メートルの押船列とし、同月19日09時25分山口県徳山下松港を発し、愛知県三河港に向かった。
20時40分C受審人は、安芸灘北部において単独の船橋当直に就き、常盤丸にマスト灯2個、舷灯及び船尾灯並びに一号に舷灯をそれぞれ点灯し、大下瀬戸及び青木瀬戸を経て布刈瀬戸に向かった。
23時26分半C受審人は、大浜埼灯台から311度1.2海里の地点で、針路を因島大橋橋梁灯の中央灯に向首する124度に定めて自動操舵とし、機関を全速力前進にかけ、折からの東流に乗じて9.0ノットの速力で進行した。
23時36分C受審人は、大浜埼灯台から096度620メートルの因島大橋付近に達したころ、くるしま丸押船列から探照灯を照射され、ほぼ正船首1.1海里のところに同押船列の白、白、紅、紅、緑、緑6灯を初めて視認し、その後くるしま丸押船列とほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近する状況であることを認めたが、同押船列がいずれ右転するだろうからそのときに自船も右転すればよいものと思い、くるしま丸押船列の左舷側を通過することができるよう針路を右に転じることなく続航した。
23時38分C受審人は、くるしま丸押船列と1,000メートルばかりに接近したが、依然針路を右に転じることなく進行し、同時39分半同押船列が避航の気配を見せないまま接近するので衝突の危険を感じ、手動操舵に切替えて右舵一杯としたが及ばず、常盤丸押船列は165度を向いたとき、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、RB-5の左舷船首部に亀裂及び破口を、一号の左舷船尾部に亀裂及び破口をそれぞれ生じたが、のちいずれも修理された。
（原因）
本件衝突は、夜間、布刈瀬戸において、両押船列がほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近する際、西行するくるしま丸押船列が、針路を右に転じなかったことと、東行する常盤丸押船列が、針路を右に転じなかったこととによって発生したものである。
くるしま丸押船列の運航が適切でなかったのは、船長が針路を右に十分に転じなかったことと、一等航海士が船長補佐を十分に行わなかったこととによるものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、船橋当直に当たって布刈瀬戸を西行中、ほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近する常盤丸押船列の灯火を認めた場合、同押船列の左舷側を通過することができるよう、針路を右に十分に転じるべき注意義務があった。しかるに、同人は、常盤丸押船列に向けて探照灯を照射したのでいずれ同押船列が右転してくれるものと思い、針路を右に十分に転じなかった職務上の過失により、常盤丸押船列との衝突を招き、くるしま丸の被押土運船RB-5の左舷船首部に亀裂及び破口を、常盤丸の被押土運船一号の左舷船尾部に亀裂及び破口をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B受審人は、夜間、船長指揮のもとで手動操船に当たって布刈瀬戸を西行中、少し右転した後も常盤丸押船列に避航の気配がないまま互いに接近する状況であることを認めた場合、針路を右に十分に転じるよう船長に進言するなど船長補佐を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、船長から更に指示があるものと思い、針路を右に十分に転じるよう船長に進言するなど船長補佐を十分に行わなかった職務上の過失により、常盤丸押船列との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
C受審人は、夜間、単独で船橋当直に当たって布刈瀬戸を東行中、ほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近するくるしま丸押船列の灯火を認めた場合、同押船列の左舷側を通過することができるよう、針路を右に転じるべき注意義務があった。しかるに、同人は、くるしま丸押船列がいずれ右転するだろうからそのときに自船も右転すればよいものと思い、針路を右に転じなかった職務上の過失により、同押船列との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号
