（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成12年4月7日20時40分
関門海峡東口
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船観恵丸 |
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| 総トン数 |
689トン |
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| 全長 |
65.52メートル |
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| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
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| 出力 |
956キロワット |
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| 船種船名 |
押船第21常陽丸 |
バージH-221 |
| 総トン数 |
168トン |
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| 全長 |
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80.00メートル |
| 登録長 |
25.03メートル |
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| 幅 |
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18.00メートル |
| 深さ |
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5.60メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
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| 出力 |
1,765キロワット |
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3 事実の経過
観恵丸は、船尾船橋型のセメント運搬船で、A受審人、B指定海難関係人ほか6人が乗り組み、ばら積みセメント722トンを積載し、船首2.34メートル船尾4.20メートルの喫水をもって、平成12年4月7日19時30分福岡県苅田港を発し、関門港若松区に向かった。
ところで、A受審人は、船橋当直を、次席一等航海士に0時から4時までの間、一等航海士に4時から8時までの間、甲種甲板部航海当直部員の認定を受けたB指定海難関係人に8時から12時までの間、それぞれ単独の4時間交替3直制で行わせ、出入港時や狭水道通過時には、自ら操船指揮し、機関長を機関の遠隔操縦にあたらせていた。
こうしてA受審人は、出港操船にあたり、19時58分部埼灯台から169度（真方位、以下同じ。）8.9海里の地点で、針路を000度に定め、機関を全速力前進にかけ、9.6ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、自動操舵により進行した。
20時00分A受審人は、苅田港第6号灯浮標の北方600メートル付近で出港操船を終え、B指定海難関係人と交替して錨泊船のいる関門海峡東口の部埼南東沖合までの予定で船橋当直を行わせたが、その際、同人が長年船橋当直に携わっているので大丈夫と思い、前路で錨泊中の他船を見落とすことのないよう、不動光以外の灯火についても気を配り、レーダー監視を併せて前路の見張りを十分に行うよう指示することなく、下関南東水道第1号灯浮標付近から関門海峡通過時の操船にあたるつもりで、左舷側後方に設置された海図台付近で待機した。
B指定海難関係人は、A受審人と交替して単独の船橋当直にあたり、20時22分わずか過ぎ、左舷前方に折から関門港新門司区を出航して北東進中のカーフェリーを認めたので針路を333度に転じ、同時26分少し過ぎ部埼灯台から161度4.5海里の地点で、同船の船尾側を航過したのち、針路を000度に戻して続航した。
20時34分わずか前B指定海難関係人は、部埼灯台から155度3.4海里の地点で、正船首1.0海里のところにH-221（以下「バージ」という。）の標識灯の単閃白光2個やレーダー映像を視認でき、同船が白色全周灯2個を表示していなかったものの、その後、方位変化がないまま、自船の速力と同じ相対速力で接近することから、錨泊中の同船に向首して衝突のおそれがある態勢で接近するのを認め得る状況であったが、部埼の南南東1.5海里付近に認めた多数の錨泊船がいずれも作業灯等で甲板を明るく照明していたので、付近海域の錨泊船は甲板を明るく照明しているだろうと思い、慎重に単閃白光等不動光以外の灯火についても気を配り、3海里レンジで作動中のレーダー監視を併せて行うなど前路の見張りを十分に行わず、バージの存在に気付かなかった。
B指定海難関係人は、視界がよかったこともあって右舷前方の下関南東水道を航行する船舶を専ら肉眼で見張っていて、依然、前路で錨泊中のバージに気付かず、同船を避けないまま進行中、20時40分わずか前、正船首至近に同船の船影を初めて認め、驚いて操舵スタンドに駆け寄り、右舵一杯としたものの、効なく、20時40分部埼灯台から145度2.5海里の地点において、観恵丸は、原針路、原速力のまま、その船首が、バージの左舷船尾に前方から60度の角度で衝突した。
当時、天候は晴で風力1の南西風が吹き、潮候は上げ潮の中央期で、視界は良好であった。
操舵室左舷側後方で待機していたA受審人は、B指定海難関係人が発した驚きの声を聞いた直後、衝撃を感じて衝突を知り、事後の措置にあたった。
また、バージは、海砂等の輸送に従事する鋼製非自航はしけで、空倉のまま、船首尾1.2メートルの等喫水をもって、C受審人ほか4人が乗り組む鋼製押船第21常陽丸（以下「常陽丸」という。）に押され、同月5日06時25分尼崎西宮芦屋港を発し、北九州市若松区の響灘地区埋立地に向かった。
C受審人は、翌6日11時15分響灘地区埋立地に入港したものの、その日の荷役がなく、荷役予定日として連絡を受けた同月9日まで関門海峡東口の部埼沖合で待機することとし、12時30分移動を開始した。
ところで、バージには、法定の錨泊灯として発電機または蓄電池を電源とした2個の白色全周灯が船首甲板上及び船尾倉庫の屋上にそれぞれ設置されていた。さらに、株式会社ゼニライトブイ製のL-2型と称し、夜間に自動点灯する日光弁スイッチを備え、単一乾電池4個を電源とする6ボルト1.5ワットで、公称光達距離約2キロメートルの4秒周期0.4秒単閃白光を発する標識灯2個が搭載されていた。
C受審人は、同月6日15時05分船舶交通の輻輳する下関南東水道の南側1,300メートル付近の前示衝突地点付近に至り、バージの船首中央から錨を投じ、錨鎖を4節半伸出して錨泊させ、標識灯2個を、乾電池を新替えして日光弁スイッチの作動を確認したうえ、バージの船首甲板上の高さ3.8メートルのところ及び甲板上高さ5.0メートルの船尾倉庫屋上にそれぞれ仮設したのみで、当直要員をバージに配置するなど夜間に法定の錨泊灯を表示する措置をとらず、球形の形象物をも掲げず、他船の航走波により常陽丸とバージとの連結部に負担がかかるので両船の連結を外し、15時10分バージを無人として錨泊させたまま発進し、同時45分常陽丸を関門港田野浦区の太刀浦ふ頭23号岸壁に着岸させて待機した。
こうしてC受審人は、2個の標識灯を表示したので、接近する他船があれば同灯を視認して錨泊中のバージを避けてくれるものと思い、夜間に接近する他船が遠方から錨泊中のバージを認めることができるよう、バージに法定の錨泊灯を表示することなく、無人のまま錨泊させた。
バージは、6日及び7日の夜間に標識灯2個を表示しながら無人で錨泊を続け、船首が240度を向いたとき、前示のとおり衝突した。
C受審人は、8日08時20分ごろ代理店からの電話連絡で衝突を知り、常陽丸でバージに向かい、事後の措置にあたった。
衝突の結果、観恵丸は船首を圧壊し、バージは左舷船尾外板に凹損を生じたが、のち、いずれも修理された。
（原因）
本件衝突は、夜間、関門海峡東口の部埼南東沖合において、北上中の観恵丸が、見張り不十分で、錨泊中のバージを避けなかったことによって発生したが、バージが、単閃白光の標識灯を掲げたのみで法定の錨泊灯を表示しなかったことも一因をなすものである。
観恵丸の運航が適切でなかったのは、船長が甲板長に船橋当直を行わせるにあたり、見張りを十分に行うよう指示しなかったことと、甲板長が見張りを十分に行わなかったこととによるものである。
（受審人等の所為）
A受審人は、夜間、錨泊船のいる関門海峡東口の部埼南東沖合において、B指定海難関係人に船橋当直を行わせる場合、錨泊中の他船を見落とすことのないよう、不動光以外の灯火について気を配り、レーダー監視を併せて前路の見張りを十分に行うよう指示すべき注意義務があった。しかるに、同受審人は、同指定海難関係人が長年船橋当直に携わっているので大丈夫と思い、前路の見張りを十分に行うよう指示しなかった職務上の過失により、同指定海難関係人が前路の見張りを行わず、錨泊中のバージを避けずに進行して衝突を招き、観恵丸の船首に圧壊を、バージの左舷船尾に凹損をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同受審人を戒告する。
C受審人は、夜間、関門海峡東口の部埼南東沖合に押航してきたバージを切り離して単独で錨泊させる場合、接近する他船が遠方から錨泊中のバージを認めることができるよう、バージに法定の錨泊灯を表示すべき注意義務があった。しかるに、同受審人は、単閃白光を発する標識灯2個を表示したので、接近する他船があれば同灯を視認して錨泊中のバージを避けてくれるものと思い、バージに法定の錨泊灯を表示しなかった職務上の過失により、バージと観恵丸との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同受審人を戒告する。
B指定海難関係人が、夜間、関門海峡東口の部埼南東沖合を北上する際、前路の見張りを十分に行わなかったことは本件発生の原因となる。
B指定海難関係人に対しては勧告しない。
よって主文のとおり裁決する。
号
