（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成14年1月24日04時39分
長崎県対馬長崎鼻東方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
漁船第三進漁丸 |
貨物船グローバルヌビラ |
| 総トン数 |
18トン |
3,809.00トン |
| 全長 |
21.62メートル |
99.50メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
441キロワット |
2,805キロワット |
| IMO番号 |
|
9167306 |
3 事実の経過
第三進漁丸は、一本つり漁業に従事する中央船橋型のFRP製漁船で、A受審人ほか1人が乗り組み、いか漁の目的で、船首0.8メートル船尾1.5メートルの喫水をもって、平成14年1月23日15時30分長崎県千尋藻漁港を発し、周年にわたって主漁場としている同漁港東方沖合約15海里の海域に向かい、16時50分同漁場に到着して操業を始めた。
翌24日04時00分A受審人は、対馬長崎鼻灯台から104度（真方位、以下同じ。）13.6海里の地点で、操業を終えて発進し、単独の船橋当直に就いて帰途に就き、針路をGPSプロッターに記憶させた同灯台の地点に向く284度に定め、同人所属の長崎県豊玉町漁業協同組合が行う水揚げの締め切り時刻である07時まで余裕があったので、機関を全速力前進の回転数毎分1,100のところ同毎分1,000にかけ、8.5ノットの対地速力（以下「速力」という。）で、航行中の動力船が表示する灯火を掲げ、自動操舵によって進行した。
A受審人は、発進後間もなく、操舵室中央の舵輪の後部に立って周囲の見張りに当たっているうち、集魚灯を点灯して操業している漁船及び帰航する同航漁船をそれぞれ認めたものの、これまでの経験から対馬東方沖合を南北に航行する船舶はいないと思っていたことや、レーダーレンジをそれぞれ6海里と3海里として作動させた2台のレーダー画面を見たところ、1.5海里以内に他船の映像を認めなかったことから、航行に支障となる船舶はいないものと思い、周囲の見張りを十分に行うことなく、操舵室中央部の天井灯を点灯して同室の床に座り込み、雑誌を読みながら続航した。
04時35分A受審人は、対馬長崎鼻灯台から104度8.7海里の地点に達したとき、右舷船首49度1.2海里のところに、グローバル ヌビラ（以下「グ号」という。）が掲げる白、白、紅3灯を認めることができ、その後、同船が前路を左方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近することを認め得る状況であったが、依然、操舵室の床に座り込んだまま、雑誌を読むことに熱中し、周囲の見張りを十分に行っていなかったので、このことに気づかず、右転するなどして同船の進路を避けずに進行中、04時39分対馬長崎鼻灯台から104度8.1海里の地点において、第三進漁丸は、原針路、原速力のまま、その右舷後部に、グ号の船首が前方から66度の角度で衝突した。
当時、天候は晴で風力4の西北西風が吹き、潮候は上げ潮の末期に当たり、視界は良好であった。
また、グ号は、船尾船橋型の鋼製貨物船で、大韓民国の国籍を有する船長K、一等航海士Dほか10人及び中華人民共和国の国籍を有する3人が乗り組み、コンテナ貨物1,995.2トンを積み、船首4.20メートル船尾5.60メートルの喫水をもって、同月24日00時30分大韓民国釜山港を発し、対馬東方沖合経由で佐賀県伊万里港に向かった。
ところで、K船長は、船橋当直体制を、00時から04時まで及び12時から16時までを二等航海士に、04時から08時まで及び16時から20時までを一等航海士に、並びに08時から12時まで及び20時から24時までを三等航海士にそれぞれ受け持たせ、各直に甲板部員1人を配する2人1組の4時間3直制としていた。
04時00分D一等航海士は、対馬長崎鼻灯台から047.5度10.7海里の地点で、甲板員Rとともに昇橋して前直の二等航海士から当直を引き継ぎ、針路を180度に定め、機関を全速力前進にかけ、14.0ノットの速力で、航行中の動力船が表示する灯火を掲げ、自動操舵によって進行した。
04時35分D一等航海士は、対馬長崎鼻灯台から098度8.0海里の地点に達したとき、R甲板員から漁船らしき船が接近している旨の報告を受け、左舷船首27度1.2海里のところに、第三進漁丸が表示する白、緑2灯を初めて認め、その後、同灯火の方位が変わらず、前路を右方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近することを認めたものの、同船に避航義務があるので、そのうち避航動作をとるものと思い、直ちに警告信号を行うことも、更に接近した際に右転するなど同船との衝突を避けるための協力動作をとることもせず、同じ針路、速力のまま続航した。
04時39分少し前D一等航海士は、第三進漁丸の方位が変わらずに間近に接近したとき、ようやく衝突の危険を感じ、R甲板員を手動操舵に就かせて左舵一杯を令すとともに、機関を全速力後進にかけたが、及ばず、グ号は、船首が170度を向いたとき、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
K船長は、D一等航海士から衝突の報告を受けて直ちに昇橋し、事後の措置に当たった。
衝突の結果、第三進漁丸は右舷後部外板に破口を伴う亀裂、プロペラ及び同シャフト各曲損並びに舵板流失等の損傷を生じ、機関室に浸水して自力航行不能となり、排水ポンプで排水しながら、僚船によって千尋藻漁港に引き付けられたが、のち修理しないまま売船処分され、グ号は船首部に擦過傷を生じた。
（原因）
本件衝突は、夜間、長崎県対馬東方沖合において、両船が互いに進路を横切り、衝突のおそれがある態勢で接近中、西行する第三進漁丸が、見張り不十分で、前路を左方に横切るグ号の進路を避けなかったことによって発生したが、南下するグ号が、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、長崎県対馬東方沖合において、同沖合のいか釣り漁場から帰航のため同県千尋藻漁港に向けて西行する場合、接近する他船を見落とすことのないよう、周囲の見張りを十分に行うべき注意義務があった。ところが、同受審人は、発進後、対馬東方沖合を南北に航行する船舶はいないと思っていたことや、集魚灯を点灯して操業している漁船及び帰航する同航漁船をそれぞれ認めたものの、レーダーレンジをそれぞれ6海里と3海里として作動させた2台のレーダー画面を見たところ、1.5海里以内に他船の映像を認めなかったことから、航行に支障となる船舶はいないものと思い、周囲の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、前路を左方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近するグ号に気づかず、同船の進路を避けないまま進行して同船との衝突を招き、第三進漁丸の右舷後部外板に破口を伴う亀裂、プロペラ及び同シャフト各曲損並びに舵板流失等の損傷を、グ号の船首部に擦過傷をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号
