（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成13年11月5日12時20分
大隈海峡
2 船舶の要目
| 船種船名 |
漁船第25良栄丸 |
| 総トン数 |
19.99トン |
| 登録長 |
15.95メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
294キロワット（定格出力） |
3 事実の経過
第25良栄丸は、昭和54年9月に進水した、運搬船として中型まき網漁業に従事するFRP製漁船で、プロペラ軸が外径110ミリメートル（以下「ミリ」という。）のステンレス鋼製で、船尾管の船首及び船尾側各軸受にはリグナムバイタ及び高分子樹脂製の支面材が用いられ、軸封装置がグランドパッキン式となっていた。
A受審人は、平成8年8月から船長として乗り組んでいたもので、プロペラ軸と船尾管支面材との隙間が徐々に増加して船尾での異常な振動を感じるようになった同12年10月ごろ、船尾管からの海水漏洩量が急増したことで、主機クランク室に海水が混入する事態が生じ、翌13年8月上架したとき、同隙間が新造時の1ないし1.5ミリを大幅に越え、8ミリ以上となっていることを認めたが、船尾管支面材の新替え整備をすることなく、グランドパッキンを新替えしたのみで下架した。
A受審人は、時折機関室に入った際、後部のビルジ溜まりに船底から20センチメートル（以下「センチ」という。）以上の高さまでビルジが溜まっていると、ビルジポンプを運転して5センチ程度まで排出し、そのとき船尾管からの海水漏洩が多いとグランドパッキンを増し締めすることとしていたが、定期的に同海水漏洩状況を点検せず、また、ビルジ排出間隔に留意しなかったので、下架後同海水漏洩量が徐々に増加していたことに気付かないまま操業を続けた。
こうして第25良栄丸は、平成13年11月5日09時00分A受審人が出港前の機関室点検でビルジが約20センチ溜まっていたので排出した際、船尾管からの海水漏洩量が増加していたが、グランドパッキンを増し締めせず、同人ほか1人が乗り組み、操業の目的で、11時00分鹿児島県内之浦漁港を発し、種子島周辺海域に向け大隈海峡を航行中、同海水漏洩量が急増し、機関室船底から約40センチの高さとなり、海水が主機の逆転減速機内部に浸入して同機前進軸受が焼き付き、同日12時20分火埼灯台から188度6.0海里の地点において、突然推進不能となった。
当時、天候は晴で風はなく、海上は穏やかであった。
A受審人は、船尾管のグランドパッキンを増し締めして海水漏洩を止めた上で僚船に救助を求めた。
浸水の結果、第25良栄丸は、僚船に曳航されて内之浦漁港に引き付けられ、逆転減速機の各軸受及び船尾管軸受を新替えするなどの修理が行われた。
（原因）
本件浸水は、上架時プロペラ軸と船尾管支面材との隙間が異状に増大していたことを認めた際、船尾管の整備が不十分で支面材が新替えされなかったことと、その後船尾管からの漏洩状況の点検が不十分で、グランドパッキンが増し締めされなかったこととによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、船尾管から海水が漏洩して潤滑油に混入する事態を経験し、その後の上架時にプロペラ軸と船尾管支面材との隙間が増大していたことを認めた場合、船尾管支面材を新替え整備すべき注意義務があった。しかし、同人は、船尾管支面材を新替えしなかった職務上の過失により、同管からの海水漏洩量が増大し、同海水が主機の逆転減速機内部に浸入して同機前進軸受が焼き付く事態を招き、運航不能とさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して、同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
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