（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成13年3月7日15時00分
小笠原群島母島南西方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
漁船第十八源吉丸 |
| 総トン数 |
118トン |
| 全長 |
37.70メートル |
| 機関の種類 |
過給機付4サイクル6シリンダ・ディーゼル機関 |
| 出力 |
706キロワット |
| 回転数 |
毎分580 |
3 事実の経過
第十八源吉丸（以下「源吉丸」という。）は、平成8年1月に進水した、かつお一本釣り漁業に従事するFRP製漁船で、主機として株式会社新潟鉄工所製造の6MG27HX型と称するディーゼル機関を装備し、操舵室から遠隔操縦されていた。
主機は、連続最大出力1,618キロワット同回転数毎分750の原機に過負荷制限装置を付設したものであったが、いつしか同装置が外されて全速力前進時の回転数を毎分750として運転されており、各シリンダには船尾側を1番として6番までの順番号が付され、A重油が燃料油に使用されていた。
主機の軸系には、株式会社新潟鉄工所製造のBC56/12.5/85-10型ガイスリンガー継手（以下「継手」という。）を介して逆転減速機（以下「減速機」という。）が備えられていた。
継手は、重ね板ばね、中間ブロック及び側板等の外周部とインナースター及び側板等の内周部とで構成され、外周部が主機後部のフライホイールに、内周部が減速機入力軸にそれぞれ接続されており、外周部の重ね板ばねは、放射状に配置されていて、外側が外周部の側板に固定支持され、内側がインナースターのスプライン状の溝にはめ込まれて自由支持され、外周部から重ね板ばねを介して内周部に主機動力が伝達されるようになっていた。
継手潤滑油は、減速機の潤滑油系統から、圧力が継手潤滑油用減圧弁（以下「減圧弁」という。）により運転制限値の3キログラム毎平方センチメートル（以下「キロ」という。）ないし5キロの範囲で調整されてインナースター中空部に供給され、インナースターに設けられた給油孔を通って継手内部に充填（じゅうてん）され、重ね板ばねがたわむ時のばねの滑り面を潤滑するなどしたのち、インナースターに設けられた戻り油孔を経て減速機下部の油だめに戻るようになっていた。
ところで、主機のクランク軸は、継手潤滑油圧力と戻り油圧力との差圧によって生じる船首方向への推力が継手を介して作用するとともに、軸心の傾斜によっても船首尾線方向に推力が作用することから、これらの推力を受ける目的で、1番シリンダ船尾側主軸受下半部の船首側及び船尾側の両面に、青銅製で、表面に鉛錫合金をめっき加工した、半円状の内径224ミリメートル（以下「ミリ」という。）外径295ミリ厚さ14.5ミリの推力軸受用軸受メタルが取り付けられ、1番シリンダクランクアームの船尾側側面及びクランク軸最後部フランジとがそれぞれ同メタルに当たり、同軸に作用する推力を受けるようになっていた。そして、減圧弁が作動不良となって継手潤滑油圧力が異状に高くなると、戻り油圧力との差圧が大きくなり、クランク軸に船首方向への推力が過大に作用するおそれがあるので、同圧力が運転制限値を超えることのないように同弁が円滑に作動するよう整備しておく必要があった。
源吉丸は、2月から3月にかけて、小笠原群島周辺を漁場として1航海を約10日とし、水揚げを三重県和具漁港で行い、4月から11月にかけて、高知県土佐湾沖合から岩手県三陸沖合を漁場として1航海を約3日ないし5日とし、水揚げを4月ないし5月には千葉県勝浦港で、また、6月ないし11月には宮城県気仙沼港でそれぞれ行う形態で周年操業し、主機の年間の運転時間が5,000時間から5,500時間に達していた。そして、12月から1月にかけては、休漁期として船体、機関及び漁具の整備を行うこととしていた。
A受審人は、建造時から機関長として乗り組み、機関の運転及び保守管理に当たっていた。
源吉丸は、平成12年1月に第2回定期検査工事を実施し、継手の開放整備を行ったが、減圧弁については、これまでその作動に問題がなかったことから、開放整備を行っていなかったものの、同工事を終えて操業を開始したところ、減圧弁が経年変化によってばねの張力の低下とともに固着し始め、同年3月ごろから継手潤滑油圧力が8.5キロまで上昇するようになった。
A受審人は、このころ、継手潤滑油圧力が上昇したことを認めたが、同圧力が低下すると潤滑が阻害されて運転に支障が生じるものの、上昇しても潤滑が阻害されることはないから運転に支障はないものと思い、早期に整備業者に依頼するなど、減圧弁の整備を十分に行うことなく、主機の運転を続けていた。
源吉丸は、継手潤滑油圧力と戻り油圧力との差圧が大きくなり、継手を介して主機クランク軸に船首方向へ過大な推力が作用し、推力軸受の摩耗が進行するようになった。
一方、A受審人は、継手潤滑油圧力が高いこと以外には、主機の運転に支障を認めなかったことから、依然として、減圧弁の整備を行うことも、また、このことによる弊害の有無を整備業者に確認することもしないまま、主機の運転を続けていた。
そして、A受審人は、平成13年1月に合入渠工事で入渠したとき、整備業者がサービスの一環で訪船したときに継手潤滑油圧力が高いことについて初めて相談し、同業者が減圧弁を点検したところ、同弁が固着して作動不良になっていたのが分かったものの、突然の話で部品を新替えしようにも手配がつかず、取り敢えず応急処置を行わせて様子を見ることとした。しかし、出渠後の運転でも同圧力の高い状況が改善されていなかったが、依然としてこのことを同業者に報告することも、また、早期に必要な部品購入の手配も行わずに主機の運転を続けていた。
こうして、源吉丸は、A受審人ほか邦人20人及びインドネシア人3人が乗り組み、操業の目的で、船首2.5メートル船尾4.1メートルの喫水をもって、平成13年3月2日08時30分和具漁港を発し、同月4日早朝小笠原群島母島南西方沖合の漁場に至って操業を始め、カツオ約7トンの漁獲量を得たところで、同月7日12時ごろ漁場を発進し、魚群探索を続けた。そして、主機を回転数毎分645として13.0ノットの対地速力で航行中、前示推力軸受の摩耗が著しく進行し、軸受メタルの摩耗粉で主機潤滑油ポンプ出口側の潤滑油こし器が閉塞（へいそく）し始め、同日15時00分北緯25度21分東経139度46分の地点において、同油圧力が低下して潤滑が阻害され、同軸受が過熱焼損し、クランク室ガス抜管から多量のオイルミストが噴出した。
当時、天候は晴で風力2の北西風が吹き、海上は穏やかであった。
A受審人は、魚群探索中、上甲板の暴露部で待機していたところ、前示オイルミストの発生に気付き、機関室に急行して主機潤滑油圧力の低下を認め、直ちに主機を停止するとともに、前示潤滑油こし器を開放し、こし網に多量の金属摩耗粉が付着していたことから、クランク室を点検したものの、同摩耗粉が推力軸受の摩耗によって発生したものであったが、主軸受及びクランクピン軸受からの摩耗粉ではなかったと判断し、整備業者と連絡を取り合い、主機を再始動したところ、低速での運転ならば可能であったので、航行を再開した。
源吉丸は、自力で帰港し、主機及び継手などを精査したところ、推力軸受の軸受メタルが脱落し、クランク軸が船首側に大きく移動するとともに振れ回り、1番シリンダ船尾側主軸受及び全シリンダのクランクピン軸受が焼損し、全シリンダのピストンとシリンダライナとに擦過傷が、さらにシリンダブロックに熱ひずみがそれぞれ生じていることが判明し、損傷部を新替えするなどの修理が行われた。
（原因）
本件機関損傷は、主機の継手潤滑油圧力が運転制限値を超えて上昇した際、減圧弁の整備が不十分で、同圧力が同制限値を超えたまま主機の運転が続けられ、継手を介して主機クランク軸に過大な推力が作用したことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、主機の継手潤滑油圧力が運転制限値を超えて上昇しているのを認めた場合、減圧弁が作動不良となっているおそれがあったから、同圧力が同制限値を超えたまま運転を続けて機関を損傷させることのないよう、早期に整備業者に依頼するなど、同弁の整備を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、継手潤滑油圧力が高くなっても潤滑が阻害されることはないから主機の運転に支障はないものと思い、減圧弁の整備を十分に行わなかった職務上の過失により、同圧力が運転制限値を超えて上昇したまま主機の運転を続け、継手を介して主機クランク軸に過大な推力を作用させる事態を招き、主機各部に焼損などを生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
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