マレイシアの海運は国益にとって死活的な重要性を有する戦略部門と位置付けられている。これはマレイシアのサービス部門国際収支の赤字を削減しようとする政府の方針によるものであり、国内海運企業の船腹拡大努力を促進する要素である。さらに造船業も1970年代に政府が打ち出した工業化政策で、最初に重点が置かれた部門の一つであった。マレイシアを海洋国家として発展させようとする総理大臣の意欲も、造船業の発展を支えている。

　政府のたゆまざる努力により、海運は成長を遂げ、船隊規模にして1982年の433隻（733,225GRT）から99年12月現在で3,033隻（6,822,852GRT）にまで拡大している。

　この成長によりマレイシア船隊の輸出入貨物積取比率は、同期間に5%未満から17%にまで伸びた。マレイシア外航船隊の継続的拡大により、自国の輸出入物資の輸送における外国船依存度が低下し、サービス収支の赤字も減少することになろう。

　同様に、国内水域で外国所有あるいは支配下の船腹が圧倒的シェアを占めている状況も段階的に解消、少なくとも緩和され、政府の内航海運政策が求める自国船主義に沿って、内航船隊も拡大してきている。

　一般乾貨物、食用油貨物、さらに石油製品の輸送が、所有権および国内海運に関する諸規則の下で適格なマレイシア籍船に移っている。国内海運法は、国内トレードにおいても自国籍船隊の拡大に寄与している。

　マレイシアにおける船腹需要は以下の要因から生じる。

・老齢により解撤されたり喪失した船舶の補充

・海上荷動量の伸びによる船腹増強

・トレード・パターンの変化による船腹増強

・港湾、船舶両面における技術的変化

・軍事的需要

・石油・ガス産業の発展

・レジャー

・政府の方針

　

　マレイシアの造船業はAMIM登録ベースで約45の造船所から成るが、その大半は比較的小規模な造船所で、まとまりのない状況にある。政府の入札に参加する造船所は、設備、建造可能船型によりA級からE級までに分類され、大蔵省への登録が必要とされる。

　建造船種は以下の範囲にわたっている。

・プレジャー・ボート

・バージ

・タグ

・乗組員用ボート

・錨操作／サプライ・ボート

・哨戒艇

・上陸用舟艇

・コンテナ船、タンカー、貨物船、LPG船等の外航船

　中小造船所の建造可能船型は3,500DWT以下で、主として国内市場を対象とする。一方、最大の造船所Malaysia Shipyard and Engineering Sdn. Bhd.は70,000DWTの揚船設備を設置して30,000DWTまでの船舶の建造が可能。大型造船所は国際市場にも進出し、輸出船も多数受注している。

　造船産業に影響を及ぼす要因で、有効な対応が必要とされるものが数々ある。これらの要因は以下のように分類される。

・造船能力過剰の問題

・造船所と造船関連機器サプライアーの集中

　Ocean Shipping Consultants Limitedの報告によれば、1999年の全世界の建造量は、2,740万GT、前年比8.5%弱、ほぼ25年間で最高の水準に達した。2000年の通年建造量は2,950万GTと推計され、これは1999年実績を7.5%以上も上回る。

　絶対量で見ると、1999年のタンカー建造量990万GTは1997年の360万GTに比較すると大飛躍であり、一方、撒積船の690万GTは2年前の1,000万GT弱から大幅な減少を示している。総建造量に占める撒積船のシェアはその結果39.5%から25%に縮小し、一方タンカーのシェアは14.5%弱から36%に拡大した。

　他の船種では、一般貨物船の建造量は年間150万GT（全体の6%）前後と比較的安定していたのに対し、コンテナ船の建造量は1997/98年の600万GTから1999年は300万GT未満へと落ち込んだ-これは1990年代前半の160万GTから一旦急上昇を示した後の低落である。ガス／ケミカル船の建造量は1997年以降180万GTから230万GTへと伸び、その他の船種（大半は客船とRO/RO貨物船）の建造量も240万GTから420万GTへと大幅な増加を示した。

　低コストの環境で操業している造船所は、コスト面できわめて有利な立場にある。設備が貧弱でも、人件費が低ければ造船所は受注を確保できる。

　造船では円満な労使関係もきわめて重要である。マレイシアでは造船所と企業内組合の関係が良好で、争議による操業停止が生じたことはない。

　現在、造船に従事している労働力は約15,000名と推計される。労働力は高齢化が進み、汚い、危険、長時間労働という劣悪なイメージから、若年労働者を引き付けることがむずかしい。

　新造船契約は、大抵の場合、米ドル建てにて契約日に船価を固定する。したがって造船国の通貨の対ドル相場が競争の大きな要因となる。ここの造船所が直接管理している他のどのコスト要素よりも、為替相場の変動ははるかに大きな影響を及ぼす。典型的な例として、マレイシア通貨の対米ドル・レートが2.5リンギットから3.8リンギットに急落したとき、リンギット建てで契約していた造船所は甚大な差損を蒙った。この教訓からマレイシアの米ドル建ての契約方式に切替えて、立場を有利にすることができた。

　船腹需要はグローバルな性格のものであり、その充足には何の障壁も存在しない。船腹需要には歴史的に循環的な性格が強く、造船国は、受注の臨界質量を確保する上で、国内市場が活況を呈していれば有利なことが多い。例えば、日本の船主は国内造船所からのみ発注する傾向がある。

　韓国では政府と業界との間に伝統的に緊密な結び付きがあり、国家の産業戦略について見解を共有している。

　米国の船主は、国内の造船所に新造船を発注すればタイトルXIの特典を受けられる。

　マレイシアでは一般に国内造船所は政府や政府関係機関の発注に恵まれることが多い。マレイシア政府系銀行から融資を受ける船主も、国内造船所に発注するよう奨励されている。

　舶用機器は造船コストの約50%ないし6れだけ船舶建造コストを管理できるため、有利な立場にある。メーカーが高品質の製品を正確な納期で生産することができれば、造船事業者はそれだけ容易に総原価を引下げ、サプライ・チェーンを管理することができる。

　造船所の効率は、効率に影響を及ぼす諸基準間の均衡を維持することにより高めることができる。

　造船所は特定の船種に特化し、専門能力、戦略、組織構造を発展させなければならない。マレイシアの造船所は一般に能力さえあればどんな商談にも応じる傾向がある。特化もなければ、造船所間の戦略的アライアンスもないように見受けられる。

　大半の造船所は国内市場に依存し、国際的なマーケティング活動はあまり行っていない。

　総工数を削減するために、造船労働者は多種技能をこなせるように訓練されなければならない。安全性意識の高揚と維持も重要である。

　設計作業はコスト削減のために、生産作業を意識して進めなければならない。

　造船所は部品の調達に当って、ジャストインタイムの購入と標準化を図らなければならない。資機材のコストは船価の50%ないし60%を占めるが、調達源を広く世界に求め、サプライアーとの戦略的アライアンスを通じて削減することができる。

　船舶の建造工程を迅速化する必要性は、人件費の上昇と共に主要な要因である。すなわち工程の各段階で計画性が重視されなければならない。マレイシアの造船所は、計画立案ツールの導入に投資して、工事を各段階で管理することを可能にしなければならない。