2001年9月11日、世界貿易センターの崩壊で全世界を震憾させたテロリズムは、インドネシアおよびフィリピンに潜伏するアルカイダおよびジェマ・イスラミア分子を通じて東南アジアに根を下ろしている。イスラム急進派はマレーシアおよびシンガポールでも活動が報告されており、タイやカンボジアにも拡散しつつある。³⁹ 東南アジアにおけるイスラム急進派分子は増加傾向にあり、国際テロの潜在的戦争地域として、南シナ海のリスクと脅威を増大させる元凶になっている。

　

　南シナ海はペルシャ湾からホルムズ海峡、マラッカ海峡を通過して太平洋に向かう石油航路の要衝であるが、2002年10月、その脆弱性に警鐘を鳴らす2件の事件が発生した。毎日1,030万バーレルの原油がマラッカ海峡を通過している。10月6日、マレーシア国営石油会社ペトロナス向けサウジアラビア産原油397,000バーレルを積載したフランス籍のスーパータンカー「ランブール号」（299,000トン）が、イエメン沖のアラビア海で小型船の自爆攻撃を受けた。小型船はランブール号の舷側で爆発し、同船は炎上した。⁴⁰ ランブール号事件は、ペルシャ湾からアジアへ向けた石油航路上で起きた初めてのテロ事件で、湾岸の原油に依存する世界のライフラインの脆弱性に警鐘を鳴らす事件であった。

　

　昨年10月12日に、ジェマ・イスラミアがバリ島で実行したビル爆破テロ事件は国際社会を震え上がらせた。安全対策の専門家は、スーパータンカーの迂回航路のひとつで、チョークポイントにもなっているロンボク海峡の近傍でこの事件が発生したことに注目している。ランブール号襲撃事件の1か月前、米海軍は湾岸海域を航行する船舶に対して、アルカイダによるテロ攻撃に関する警告を発していた。戦略的チョークポイント海域を通航する場合は、警戒レベルを最高まで引き上げるよう、米国海軍の在バーレーン海事連絡事務所を通じて各船主に通知していたのである。⁴¹

　

　有効な海上テロ対策を策定することは困難な道のりであるが、南シナ海の国際海上輸送の崩壊という悪夢を未然に防ぐ道である。

　

1. 2003年9月27日、アブ・サヤフがマニラ行きの船舶に爆弾を仕掛ける可能性があるとの情報を受けたフィリピン港湾局は、ミンダナオ島全港湾の警戒を最高レベルまで引き上げた。⁴² また、ジェマ・イスラミア組織網による襲撃を想定した警戒態勢は、全国的に維持されている。⁴³ 東南アジア諸国、オーストラリアと並び、フィリピンもまたジェマ・イスラミアのイスラム国家構想に組み込まれている。⁴⁴ この警戒体制は、この地域におけるテロに対する国際戦争における「第二の前線」の一環である。⁴⁵

　

　テロリストの脅威が海上航路に広がっているにもかかわらず、イスラム急進派に対処する実行機関ができない状況は、問題をさらに複雑にしている。フィリピンの対応力は外国の援助に大きく依存している。なかでも、米国との「訪問軍協定」に基づく軍事教練は重要である。フィリピン群島の広大な海域に対して、対応能力はあまりにも分散しすぎている。

　

2. 国内の海賊事件は、その大半（約85%）がフィリピン南部に集中している。すなわちこれらはモロ湾、ダバオ湾、サランガニ湾、スル海、バシラン海峡およびタウィタウィ海に沿って発生している。ルソン島では、海賊事件の多くがマニラ湾およびカビテ、バターン、ケソンおよびビコールの各海域で発生している。⁴⁶ 海賊事件で最も多いのがごく短期間の乗っ取りで、小型船舶を用い1時間足らずで船舶を襲撃する犯行が相次いでいる。マニラ湾およびマニラコンテナ港内での事件のほとんどは強盗目的の侵入である。⁴⁷

　

　フィリピンには長い海賊の歴史がある。1980年2月15日、M.V Comiconが25人の乗組員と共に姿を消した事件に始まり、1980年代はシージャックの10年であったと言っても過言ではない。マニラ湾でM.V CresatおよびM.V Mayon、カビーテ沿岸でM.V Ireneと、1986年だけで3隻の船が行方不明になった。1988年5月26日、バラ積み貨物船Negotiatorがスービック湾でシージャックされた。1988年9月26日にはM.V Silver Medがマニラ湾で姿を消し、1989年6月25日にM.V Isla Luzonが積み荷の鋼鉄ごとイリヤン沿岸でシージャックされた。⁴⁸

　

　南シナ海における領有権の主張の隔たりに端を発した散発的な衝突により、フィリピン−中国関係は硬直状態に陥っている。スカバラ礁を巡る紛争では、中国による波状的な侵入事件が続いた。2002年の第1四半期だけで、フィリピン海軍は中国軍による68件の侵入と、中国漁船による14件の侵入を記録している。⁴⁹ 中国漁船の違法操業、珊瑚の収集、二枚貝の採取などに対して、フィリピン当局は再三抗議を行っているが、そうした抗議にも関わらず状況が改善しない事態を受け、同国はさらに態度を硬化させつつある。スカバラ礁における最も深刻な事件は2001年1月31日に発生した。この事件ではフィリピン海軍の艦船および航空機が中国の漁船団と対峙する事態に発展し、フィリピンの軍事的圧力にもかかわらず、中国側は退去を拒否した。

　

　対立が最も先鋭化したのは、ミスチーフ礁（パンガニバン礁）に中国が恒久的施設を建設した事件である。フィリピン側は1998年になってようやくこの事実を確認した。パラワン島の西岸から150マイルに位置するミスチーフ礁の中国による占拠は1995年の一時的なシェルターの建設に始まり、1998年には通信施設と航空機の離発着施設を含む多層構造の恒久的建造物に拡張された。

　

　ブルネイ、マレーシアおよびベトナムは、フィリピンと共にASEANに加盟している。こうした背景から、南沙諸島を巡るフィリピンとこれらの国々との紛争は緩和されている。また、南シナ海の紛争を巡る行動規範宣言（The code of conduct declaration）に中国が署名したことで、領有権を主張する各国との緊張は緩和された。領有権を主張するASEAN加盟国の間では、信頼醸成措置が取られている。フィリピンは、マレーシアおよびベトナムとの間に防衛協力に関する二国間協定を締結しており、またASEAN共同体としての利益を拡大する一連の合意にも署名を行っている。

　

　国連海洋法条約の実施はフィリピンの状況に劇的な変化をもたらし、海上安全保障の面で新たな弱点を作り出すものである。

　

　フィリピン憲法では「群島を構成する島嶼間の周囲の海域、島嶼間の海域、および島嶼同士をつなぐ海域は、海域の幅および形状と無関係に、全てフィリピンの内水に含まれる」⁵⁰と規定されている。これに対して、海洋法条約ではこれらの海域は群島水域と見なされ、あらゆる国籍の船舶がこれらの海域において無害通航権を主張できる。⁵¹ これら船舶には軍艦、潜水艦、石油タンカーおよび原子力船、さらには核物質やその他潜在的に危険または有害な物質を積載した船舶も含まれる。⁵² 結果として、フィリピン憲法が定める「内水」の定義に該当する水域は劇的に縮小されてしまい、湖、湾、河口および恒久的な港湾工作物の中だけになってしまう。⁵³

　

　フィリピンが海洋法条約によって群島国家に認定された場合、領海における無害通航権の他に、内水から転じた群島水域における無害通航権がさらに追加されることになる（図13参照）。

　

　海洋法条約は、群島国家の定義に付随して「群島航路帯」という制度を新たに発足させた。同制度では、「すべての船舶および航空機は、［このような］航路帯および航空路において群島航路帯通航権を有する」とされている。群島航路帯は、群島国家がこれを制定する義務を負う。⁵⁴ 複数の群島航路帯を指定することで、国家の安全保障上の懸念材料はさらに増加する。海洋法条約では、「これらの航路帯および航空路には、群島水域またはその上空における国際航行または飛行に通常使用されているすべての通航のための航路および船舶に関してはその航路に係るすべての通常の航行のための水路を含める」と定められている。⁵⁵ 航路帯および航空路の幅は少なくとも50海里なければならない（図14参照）。⁵⁶

　

　潜水艦が領海を無害通航する場合は、海面上を航行し、かつ、その旗を掲げなければならない。⁵⁷ しかし、群島航路帯を通航する場合は「通常航行状態」すなわち潜行した状態での通航が許可されている。国際司法裁判所の元判事小田滋氏は次のように意見を述べている。群島航路帯の通航の概念は、群島国家の概念を導入する際の条件として導入されたものであり、従って「潜水艦が発見されず、妨害されずに航行する権利は群島水域の全域で保証されている」。⁵⁸ D. L. Larson教授はさらに一歩踏み込んだ解釈を行っている。「南西太平洋のフィリピンおよびインドネシアの群島を東西の通航およびインド洋からの通航」に用いることは、保安上の危険を増大させると分析している。Larson教授は「米国、（中略）、英国、フランスその他の弾道核ミサイル搭載潜水艦（SSBN）または攻撃型潜水艦が、通常のオペレーション・モードで群島水域を通航できることが、群島航路帯の条件である」と断言している。⁵⁹

　

　群島航路帯を航行または飛行する権利が追加されたことは、群島水域を通過する航空母艦には極めて好都合な内容であるが、群島国家にとっては安全保障上の負担がさらに追加されることになる。

　

　環境保全の観点からも、「群島を構成する島嶼の周囲の海域、島嶼間の海域および島嶼同士をつなぐ海域」の無害通航および群島航路帯の通航は、油流出の予測不能なリスクと脅威にフィリピンをさらすことになる。近年では20万重量トンを超えるスーパータンカーも登場しているが、こうした船舶がペルシャ湾からロンボク海峡、マッカサル海峡を経てバシラン海峡、スル海へと抜ける航路を通過することは、それ自体が原油流出事故、あるいはそれを上回る悪夢の可能性を内在している。

　

　群島国家に義務づけられた保安上の負担によって、フィリピンは窮地に立たされている。インフラおよび施設の整備が遅れている結果、フィリピン一国ではどうすることもできない危機的状況に陥る可能性がある。

　

　海洋法条約を活用すれば、より組織的かつ永続的な政府間枠組みを構築できる可能性がある。このアプローチは、半閉鎖海としての南シナ海を取り囲む沿岸国の協力の上に構築されることになる。

　

　海洋法条約第123条は、次のように規定されている。

　同一の閉鎖海または半開鎖海に面した国は、この条約に基づく自由の権利を行使しおよび義務を履行するに当たって相互に協力すべきである。このため、これらの国は、直接にまたは適当な地域的機関を通じて、次のことに努める。

　

　この手法の協力的性格は、良識と相互依存という伝統的な基盤だけに委ねられるべきではない。南シナ海の動向如何によっては、グローバル経済全体の行方が左右されかねない。問題のこのような性格を考慮すれば、必要性に迫られる形で強制力を発揮できるようにするべきである。

　

　この条項によって打ち出された手法には、組織化および実行を目的とした強固なプログラムが打ち出されており、海賊やテロヘの対処などもこれに含まれている。事の緊急性に鑑み、権利を主張する各国／組織が慈愛心に満ちた寛大な姿勢で協調関係を見いだすことができれば、問題の解決は決して不可能なことではない。

　

（注）図については、英語版を参照のこと。