2002年10月、イエメンのアデン港で発生した米駆逐艦コールヘのテロ攻撃、2001年9月11日の米同時多発テロ、2002年10月の石油タンカー・ランブール（Limburg）号の襲撃事件など、近年相次いだテロ事件を受けて、海上テロリズムヘの関心が国際的な高まりを見せている。米同時多発テロを契機として、テロに対する警戒が世界的に高まった結果、テロの対象は海上から港湾へ、軍艦から商船へと拡大しているとの認識が定着した。海上テロリズムという新たな問題が浮上したことにより、国際海事社会は、組織的、実務的、技術的、政治的イニシアティブを構築してこの問題の対応に乗り出した。また、米国やその他の諸国は、対海上テロリズムの国際協力体制を強化した。なかでも、海軍と沿岸警備隊の連携、海事運用面での地域協力等が対策の鍵を握っている。

　テロリズム、海賊行為、海路による麻薬密輸入、不法入国など、航路帯の保安に関する主要な問題はいずれの場合も、軍事的、警察的という2つの側面を持つ。一方、アジア太平洋諸国の軍隊（海軍）と軍以外の法執行機関の性質、及び両者の関係は国によって異なる。このため事態は複雑である。アジア太平洋諸国では、国内・各国間において、海軍間の調整に加え、海軍と海上保安担当官庁の関係を理解し、両者の調整をはかることが必要となる。これに対し、米国では海軍と沿岸警備隊とが連携して海事上の法執行を行っている。諸機関が相互に協力して航路帯の保安環境の保護に取り組む上で、アジア太平洋地域もこの米国のケースに学ぶべきであろう。

　港湾及び領海内における海上テロリズム及び海賊行為の脅威は、その大部分が国家レベルで対処しなければならない問題である（従って、海軍と沿岸警備隊との連携が重要となる）が、残りの部分は世界レベルでの取り組みが必要である。現時点ではIMOや地域の輸送機関による取り組みが進行中であり、最近ではAPECが輸送セキュリティ・イニシアティブを打ち出し、テロ対策としての港湾、コンテナ、及び船舶の保安に関する世界標準を設定している。しかし現状では、地域レベルでの対応策が未だにとられていない状況である。地域が協力して、海上、特にアジア太平洋地域の航路帯及び要衝地点を航行中の船舶に対するテロの脅威に対処することが必要である。

　今日までの約10年間、海上の信頼構築と透明性の確保に向けて議論が重ねられてきた。機は熟している。今こそ成果を集約し、アジア太平洋が海事運用面で協力して「海を護る」というコンセプトを実行に移し、同地域の極めて重要な航路帯及び要衝地点に対する海上テロなど、新たな脅威に立ち向かう必要がある。

　

　

　2000年10月、イエメンのアデン港で発生した米駆逐艦コールヘのテロ攻撃、2001年9月11日の米同時多発テロ、2002年10月の石油タンカー・ランブール（Limburg）号の襲撃事件など、近年相次いだテロ事件を受けて、海上テロリズムヘの関心が国際的な高まりを見せている。米同時多発テロを契機として、テロに対する警戒が世界的に高まった結果、テロの対象は海上から港湾へ、軍艦から商船へと拡大しているとの認識が定着した。海上テロリズムという新たな問題が浮上したことにより、国際海事社会は、組織的、実務的、技術的、政治的イニシアティブを構築してこの問題の対応に乗り出した。また、米国やその他の諸国は、対海上テロリズムの国際協力体制を強化した。なかでも、海軍と沿岸警備隊の連携、海事運用面での地域協力等が対策の鍵を握っている。

　

　過去2年間に相次いで発生したテロ事件は、米国や世界の海事社会に海上テロリズムヘの注意を喚起した。海上テロリズムの脅威は多岐にわたっている。このことは、テロ対策の組織的・実務的・技術的側面、及び対テロ政策イニシアティブを理解し、また、海軍−沿岸警備隊の連携、海事実務における地域協力の強化が重要であることを理解する上で是非とも認識すべきである。¹

　海上テロリズムを生む土壌は、無視したり放置しておける性質のものではなく、正面から取り組むべき中心的課題である。世界貿易の大部分は船舶による輸送で、海上輸送による貿易量は向こう15年間で2倍になることが予測される。グローバル化が進む中、海上テロリズムは世界規模の繁栄と経済的発展の基盤をなす、グローバル経済の中核にダメージを与えることになる。

　海上テロリズムの問題は、その脅威を2つに分けて分析することができる。すなわち軍艦と海軍基地に対する脅威、及び海上を航行中の商船と港湾内の商船に対する脅威である。現在まで、軍艦に対する脅威に関して最もマスコミで取り上げられた事件は、2000年に発生した米艦コールヘの自爆テロといった、小型船による自爆攻撃であった。また、最近では、モロッコに拠点を置くアルカイダ工作員が、ジブラルタル海峡で米国と英国の船舶を攻撃するテロ計画が明るみになっている。² しかし、洋上／港湾内を問わず、軍艦に対する海上テロの脅威は、大々的に報道されている以外にも多くの可能性が考えられる。例えば、爆弾を携帯した潜水工作員、航空機（無人又は有人）による自爆攻撃、さらには小型潜水艦によるテロ攻撃などが想定される。商船に対する海上テロリストの脅威は、港湾内（米国内又は海外）及び航行中（特に海峡や制限水域、及び公海）の商船にも及んでいる。ここで言う商船には、油や化学薬品を積載したタンカー、液化天然ガス（LNG）運搬船、再処理核物質を輸送する船舶などの商船のみならず、大型クルーズ船やフェリーなどの客船も含まれる。

　小型船、航空機、潜水工作員による海軍戦艦などに対する自爆攻撃だけでなく、商船に対する海上テロリストの攻撃の手段は多数ある。米艦コール事件のときのような小型船による自爆テロは、商船にも向けられる可能性がある。事実、2002年10月6日にイエメン沖で発生した、フランスのオイルタンカー・ランブール号の爆発・炎上事件は、そのようなテロ攻撃によるものであった。攻撃を受けた船舶の損害も深刻であるが、海洋環境に対するダメージや世界の石油業界・海運業界に与えるコスト損害（直接的、間接的を問わず）はそれ以上に深刻である。米同時多発テロに旅客機が使用されたのと同様に、テロリストが商船を乗っ取り、その船を操縦して他の船舶や港湾、商業施設（製油所を含む）、海上の石油／ガスの海上プラットフォームなどに突入するかもしれない。同様に、数千人の乗客を乗せたクルーズ船や旅客フェリーがハイジャックされる可能性もある。³ 海上の石油・ガスプラットフォームが攻撃されたり乗っ取られた場合は、数百名にも上る命が失われるだろう。石油タンカー、ケミカルタンカー、LNG運搬船、核物質輸送船などの商船の場合も同様で、これらが攻撃を受けた場合は、エクソン・バルデイズ号の原油流出事故をはるかに超える環境災害を引き起こすだろう。商船又はコンテナが、武器や工作員の輸送手段として用いられる可能性もある。（アルカイダのテロネットワークは船舶を23隻保有していると報告されており、2001年秋以来、アルカイダ工作員の海路での脱出を阻止するために、多国籍軍はアラビア海及び「アフリカの角」地域で指導部（逃走）阻止行動（LIO: Leadership Interdiction Operation）を展開している。）

　実際、商船及びコンテナが大量破壊兵器の輸送手段として使用されれば、海上テロリズムは最も深刻な事態を引き起こすだろう。詳細は後述するが、海上テロリストは核兵器、放射能を帯びた爆弾（dirty bomb＝汚い爆弾）、生物化学兵器の輸入に商船やコンテナを使用する可能性がある。

　

　2000年10月の米艦コールヘのテロ事件を受けて、米国は、軍艦への海上テロリズム対策を徹底させた。こうした対応策は、商船の海上テロ防護策と重なる部分が多い。米艦コールヘの自爆テロ以来、米国海軍は対テロ／部隊防護（AT/FP）政策の対象を変更し、数ヵ所の危険領域に重点を絞った。また、諜報、ドクトリン、警告の手続（戦術、技術及び手順）、及び訓練方法を改善した。⁴ 至近距離から船舶を攻撃するテロリストを発見し、これに対応するため、船舶のセンサーや武装の改善が進行中である。商船への海上テロ対策に最も重要かつ強く関連していることは、ゲートから水際までの港湾セキュリティの強化である。まず、桟橋から沖方向への立入禁止区域を拡大した。（『Los Angeles Times』によると、セキュリティゾーンを500ヤード、立入禁止区域を100ヤード増設しているなどの例が伝えられている。）⁵ 桟橋側においてはパトロールを強化した。陸方向への第一防衛線となる海軍基地及び港湾の入口では検問が強化された。海上を航行中の軍艦においては、アラビア海及び「アフリカの角」地域で疑わしい船舶を発見した場合、その船舶の船員に対して、「米国及び公式の連合海軍部隊に対する敵対行為が認められた場合は、当該商船を破壊する」という旨の公式の通知を明示的に行った上で、疑わしい船舶を停船させ検査を実施している。制限水域において船舶に接近・乱入して海上テロリスト同然の行為を行う海賊は、非常な脅威となっている。米同時多発テロ以降、テロリスト又は海賊行為への対抗策として、マラッカ・シンガポール海峡を航行する船舶のパトロールも頻繁に実施している。⁶ 実際、2002年4月の中頃に、米国の船舶とインド海軍の軍艦が合同でマラッカ海峡のパトロールを行った。⁷ テロリストや海賊の拿捕には至っていないが、同地域の海賊行為が減少していることから推察すると、この対テロリズム／海賊行為のパトロールがテロや海賊行為の抑止力になっていると思われる。

　

　港湾（特に往来が自由で取扱量が多い商業港）におけるセキュリティ対策は、困難を極めることが明白である。海上テロリストの脅威がもたらす最も深刻な事態は、商船やコンテナによる大量破壊兵器（核、放射能、生物化学兵器）の輸入であり、このため港湾の保安は最優先事項となる。しかしながら、港湾数は米国内だけでも361カ所（うち50カ所は主要港）もあり、年間7,500億米ドル分の貨物（米国経済の20%に相当）が通過する。世界の海上交通システムに目を向けると、港湾数は約4,000カ所、46,000隻もの船舶が通過している。米国の港には600万個の貨物用コンテナが到着しているが、通関時に実際の検査が行われたのは全体のわずか2%にすぎない。コンテナにはテロ工作員が潜入しているか、あるいは爆発物、銃、大量破壊兵器が積載されている可能性がある。⁸ 問題は明白である。商船やコンテナがテロリストの道具として使用されていないことを確認するにはどうするか。単なる可能性ではなく、極めて現実的な問題である。現に、1998年8月に東アフリカ2カ国の米国大使館をアルカイダが攻撃した際に使われた爆弾は、船でケニヤに運ばれている。⁹ 2001年9月下旬には、カナダのハリファックス行きの船に積載されていたコンテナに、アラブ人の男1名が潜入していたことがイタリア当局により発見された。このアラブ人は、衛星電話、携帯電話、コンピュータ、航空機の修理工証明書、カナダの空港の地図と航空券を携行していた。2001年5月、米国の上院諜報委員会ボブ・グラハム議長は、25名の過激派が貨物用コンテナに潜入して米国に入国したことを明らかにした。¹⁰

　海上テロリズム対策として港湾の保安を強化するため、米国は組織的、実務的、技術的、政策的な改変を進行中である。組織的には、2003年の初頭に米国国土安全保障省が新設された。同省には、港湾の保安に最も重要な機関である沿岸警備隊、税関及び国境保護局、及び移民帰化局が編入されている。また米国国土安全保障省が、国防総省、FBI、CIA、麻薬取締局など、地の政府機関と情報を共有できるようにした。実務面では、港湾の保安を強化し、陸側と海側にセキュリティゾーンを設置し（24時間体制のパトロール、不特定箇所の掃海を含む）、法執行要員及び対応担当係を増員した。米国沿岸警備隊は、同時多発テロ以来、米国の港に入港する疑わしい船舶に対し、96時間前に事前入港予告を行うことを義務付けている。桟橋への自由な往来の制限、港湾の職員に対する身分調査などの措置がとられているが、取扱量が多い港や組合が強い港では検査を行うのが困難である。新しいプログラム「Sea Marshals」では、選択した船舶に対し海上で乗船点検を行い、出入港時の護衛を行っている。2002年には米国海運保安法が米国議会を通過した。同法は、沿岸警備隊による米国内外の港における脆弱性評価の実施を規定している。（テロ対策を実施していない港からの船舶については、米国への入港を拒否している。）また仕向地又は仕出地が米国である貨物の識別及びスクリーニングシステムについても規定している。¹¹

　同時多発テロ以来、米沿岸警備隊は、港湾の保安を強化するための米国及び国際的イニシアティブの中心的役割を担っている。従来も、海務監督、船舶検査、海洋汚染防止という任務を通じて港湾組織の重要な役割を果たしてきたが、これは沿岸警備隊の日常業務の2割弱に過ぎなかった。同時多発テロ以降は、港湾の保安業務が大幅に増加し、全業務の5〜6割を占めるようになった。¹² 沿岸警備隊は、船舶の入港に際し96時間前の事前通告を義務付けるなどセキュリティゾーンを海側に拡大し、港から12マイル（従来は3マイル）沖で停船させる権限を得た。2001年11月ロンドンにおいて、沿岸警備隊司令官James Loyは、国連の国際海事機関（IMO）の加盟162カ国に対して、テロ対策としての海事保安を強化するための提案を行った。¹³ 2002年12月、IMOは船舶と港湾施設の国際保安（ISPS）コードを採択し、2004年7月に発効する。ISPSコードは、船舶、港湾施設、沖合ターミナルの保安措置、及び港湾の対テロ脆弱性評価を要件として規定している。また、船舶自動識別装置（トランスポンダー）の装備を義務付けている。さらに、2003年6月に開催された国際労働機関の年次会議において、100万人を超える船員の身分証明書に指紋を導入することを決定した。

　米国に入港するコンテナの数は年間600万に上るが、その大部分は検査が行われていない。沿岸警備隊及び「税関及び国境保護局」（国土安全保障省内に新設）は、このような潜在的脅威に対する取り組みを継続している。その鍵を握るのは、米国向けコンテナの発送元審査証明（“point of origin” inspection and certification）というコンセプトである。税関長官が述べたように、Container Security Initiativeの目的は、米国向けコンテナ輸送路の68%を占める世界の主要港20カ所について、当該国政府の合意を得ることである（2003年10月上旬現在、19カ国が合意）。合意内容は、米国の通関職員が国外で審査を行い、危険度の高いコンテナが米国に向けて出港する前にこれを判別するというものである。（最終的には、こじ開け防止装置及びGPS技術による追跡機能付きのコンテナ識別タグも採用されるだろう。）¹⁴ 2002年3月、米国はカナダの3カ所の港に審査官を派遣した（カナダは米国に2人を派遣した）。2002年9月、シンガポール、マレーシア（ポート・クラン、ジョホール州タンジュン・ペラパス）、香港、日本（東京、横浜、神戸、名古屋）とも発送元通関審査（“point of origin”customs inspections）に関する合意を締結した。続いて、オランダ、ベルギー、フランス、ドイツの主要港とも合意に至った。現在、上位20港のうち合意に達していないのは高雄港のみである。米国が国外の港湾の保安業務に介入を強めることに対して、当初は乗り気でない国もあった（無論、技術面での改善に費用がかかることも要因の一つである）。しかし現実問題として、米国の港に到着する貨物のうち、検査対象となる貨物を通関検査が可能な数まで減らす手段は、“point of origin”審査以外には考えられない。おそらく、国際海運社会及び各諸国が米国の新しい要件に適応せざるを得ないと結論付けた理由は、世界最大の経済圏へ向けた船荷が遅延したり、最悪の場合、入国を拒否されるという事態を避けるためであろう。米国が二重船殻構造のタンカーを義務付けた時と事情は同じである。

　過去の文献にもある通り、海上テロリズムに対する脆弱性は解決が待たれる問題である。第一に、港湾の保安における技術的な改善が必要である。例えば、指揮・統制・通信システム、監視センサー（レーダー、超音波探知機）、周辺探知センサー、無人水上艇（SAIC社の無人港湾保安艇など）¹⁵、港湾周辺監視用の無人偵察機、コンテナの選別における検査技術（SAIC社の車両／貨物検査システム）などを改善する必要がある。海運業界の慣行では、危険な貨物に関する機密性の高い情報がオープンにされていたが、それは抑制すべきである。IMOは、横行する船舶の不正証明の問題に着手しなければならない。¹⁶ 今日問題となっている、港に近接する危険産業地域（製油所、石油タンク、化学薬品及び危険物質処理施設など）に関する問題は、将来、世界の港湾開発を行う上で取り組んでいかなければならない。¹⁷ 国際的には、1988年の海洋航行の安全に対する不法な行為の防止に関する国際連合条約（ローマ条約）の締約国は同条約を遵守し、テロリストの拘留及び起訴に関する法制度を強化することが必要である。

　

　テロリズム、海賊行為、海路による麻薬密輸入、不法入国など、航路帯の保安に関する主要な問題はいずれの場合も、軍事的側面、警察的側面という2つの側面を持つ。一方、アジア太平洋諸国の軍隊（海軍）と軍以外の法執行機関の性質、及び両者の関係は国によってまちまちである。このため事態は複雑化している。アジア太平洋諸国では、単に海軍間の調整だけでなく、海軍と海上保安担当官庁との間の相互理解や調整を、国内のみならず各国間でも行う必要がある。以下のセクションでは、海洋における法の執行に関する米国海軍と米国沿岸警備隊の連携から得られた経験について簡単に検証を行う。実際のデータに基づく考察を行うほか、アジア太平洋地域が航路帯の保安環境を保護する際の、海上保安諸機関の協力の必要性や具体的なスケジュール策定など、米国のケースに学べるであろう点についても簡単な考察を行う。