（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成14年5月18日04時25分
播磨灘東部
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船ブリリアント センチュリー |
| 総トン数 |
55,295トン |
| 全長 |
249.91メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
12,240キロワット |
3 事実の経過
ブリリアント センチュリー（以下「ブ号」という。）は、操船位置から船首端まで約210メートルの船尾船橋型ばら積貨物専用船で、船長Rほか19人が乗り組み、石炭89,871トンを積載し、平成14年5月5日17時05分（現地時間）オーストラリアニューキャッスル港を発し、明石海峡経由で兵庫県東播磨港に向かった。
越えて同月18日03時ごろR船長は、降雨のため視程が2海里に狭められた状況で、明石海峡の東南東方約4海里の水先人乗船地点に至り、A受審人を乗船させ、喫水が船首11.76メートル船尾12.31メートルであることを告げ、同人をブ号の水先業務に当たらせ、自らも在橋して明石海峡を通航した。
03時55分A受審人は、明石海峡航路西口に当たる、江埼灯台から328度（真方位、以下同じ。）1.3海里の地点において、針路を播磨灘推薦航路線（以下「推薦航路線」という。）に沿う246度に定め、機関を航海全速力前進にかけ、折からの潮流の影響で1度右方に圧流され、13.0ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、一等航海士を補佐に、甲板手を手動操舵にそれぞれ就けて進行した。
04時10分A受審人は、右舷船首45度1.5海里のところに、同航船の船尾灯を初めて認め、アルパ付きレーダーで同船が南西方に11ノットばかりの速力で進行していることを知り、同時19分江埼灯台から261度5.6海里の地点に達し、同航船まで7ケーブルに接近したとき、同船を避航するため針路を鹿ノ瀬に向首する270度に転じ、転舵により11.0ノットの速力となって続航したところ、同時20分左舷船首方に播磨灘航路第6号灯浮標（以下「第6号灯浮標」という。）を視認できるようになった。
ところで、第6号灯浮標付近には、推薦航路線の北側1海里余りのところに、東方から順に、カンタマ、高蔵瀬、マツオ及び鹿ノ瀬などと名付けられた、ほぼ東西に拡延する浅所が存在し、A受審人は、これら浅所模様を十分に承知していた。
04時21分A受審人は、同航船が右転したためか、その方位に変化がなくなったことを知り、更に同船を避航することとしたが、マツオの浅所までまだ距離があるものと思い、浅所と自船の船位との相対位置関係を判断できるよう、原針路に対する第6号灯浮標の航過距離を一等航海士に報告させるなど、船位の確認を十分に行うことなく、右舵10度とし、浅所への接近状況に気付かないまま右転を始めた。
04時23分A受審人は、一等航海士から浅瀬に向かっている旨の報告を受け、レーダーで第6号灯浮標の方位と距離を測定し、海図に記入しようとしたとき、大阪湾海上交通センターからVHF電話により浅所に接近していることを知らされ、同時24分左舵一杯としたが間に合わず、04時25分江埼灯台から264度6.6海里の地点において、ブ号は、左回頭が始まって292度に向首したとき、原速力のまま、マツオの浅所に乗り揚げた。
当時、天候は雨で風力2の西風が吹き、視程は2海里で、潮候は下げ潮の末期にあたり、付近には微弱な北東流があった。
乗揚の結果、船底外板に凹損を生じたが、瀬取りしたのちタグボートにより引き下ろされ、自力航行で東播磨港に入港した。
（原因）
本件乗揚は、夜間、視程が2海里に狭められた播磨灘東部において、推薦航路線に沿って西行中、右舷前方の同航船を避航する際、船位の確認が不十分で、鹿ノ瀬東方にあるマツオの浅所に向首進行したことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、視程が2海里に狭められた播磨灘東部において、ブ号の水先業務に従事し、推薦航路線に沿って西行中、右舷前方の同航船を避航する場合、同航路線の北側1海里余りの浅所模様を知っていたのであるから、浅所と自船の船位との相対位置関係を判断できるよう、原針路に対する第6号灯浮標の航過距離を一等航海士に報告させるなど、船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同受審人は、マツオの浅所までまだ距離があるものと思い、船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、浅所への接近状況に気付かないまま右転し、マツオの浅所に向首進行して乗揚を招き、船底外板に凹損を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第2号を適用して同人の内海水先区水先の業務を1箇月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
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