（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成13年11月26日22時44分
大阪湾北西部
2 船舶の要目
| 船種船名 |
旅客船飛鳥 |
貨物船鵜戸丸 |
| 総トン数 |
28,856トン |
749トン |
| 全長 |
192.815メートル |
86.55メートル |
| 登録長 |
171.08メートル |
82.78メートル |
| 登録幅 |
24.70メートル |
12.80メートル |
| 登録深さ |
15.95メートル |
7.80メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関（2基） |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
17,313キロワット |
1,765キロワット |
3 事実の経過
飛鳥は、操船位置が船首端から約25メートルの船首船橋型の鋼製旅客船で、A受審人ほか277人が乗り組み、旅客328人、B受審人ほか内海水先人1人を乗船させ、船首6.54メートル船尾6.80メートルの喫水をもって、平成13年11月26日22時00分神戸港新港第4突堤を発し、瀬戸内海経由で長崎県長崎港に向かった。
A受審人は、首席一等航海士及び三等航海士を操船補佐に、操舵手を操舵に就け、所定の灯火を表示して離岸した後、22時30分神戸灯台から180度（真方位、以下同じ。）1.3海里の、明石海峡東側位置通報ライン（以下「AEライン」という。）上の地点に達したとき、針路を240度に定め、機関を対水速力15.0ノットのスタンバイ最大速力にかけ、14.7ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で手動操舵により進行した。
定針時、A受審人は、左舷船首53.5度1.5海里に、鵜戸丸の白、白、緑3灯を初めて認め、B受審人に操船を引き継いで嚮導を始めさせ、B受審人も同3灯を認め、その後、同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることを知った。
B受審人は、同一の針路速力で続航中、鵜戸丸が自船の進路を避けずに接近していることを認めたが、そのうち鵜戸丸が避航措置をとるものと思い、警告信号を行わず、更に間近に接近したとき、右転を明確に行うなど、衝突を避けるための協力動作をとらずに進行した。
B受審人は、22時38分鵜戸丸の前示灯火が左舷船首46度1,000メートルとなったころ、右舵10度を令して間もなく、舵中央に次いで当て舵をとり、わずかな右旋回模様で続航した。
そのころ、A受審人は、これまで鵜戸丸の動静監視を自ら行うとともに、首席一等航海士からのアルパ情報により、鵜戸丸の針路速力が275度13ノットである旨の報告も受け、同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢のまま、自船の進路を避けずに接近中で、B受審人が、右転を明確に行うなど、衝突を避けるための協力動作をとっていないことを認めたが、B受審人に任せておいても大丈夫と思い、B受審人に対し、衝突を避けるための協力動作をとるよう十分に指示することも、自ら操船指揮を執ることもなく、B受審人の操船模様を見守った。
こうして、飛鳥は、22時40分針路を253度に転じ、次いで同時42分258度へと小角度の右転を続け、そのころ両船の操船位置がほぼ並航状態で250メートルにまで迫り、三等航海士が携帯型昼間信号灯（以下「信号灯」という。）により鵜戸丸に向け点滅照射を行って続航中、22時44分神戸灯台から228.5度4.1海里の地点において、原針路原速力のまま、その左舷後部に、鵜戸丸の右舷船首部が、後方から20度の角度で衝突した。
当時、天候は曇で風力4の北西風が吹き、潮候はほぼ低潮時で、付近には微弱な東流があった。
また、鵜戸丸は、操船位置が船首端から約70メートルの船尾船橋型の鋼製貨物船で、C受審人ほか4人が乗り組み、空倉のまま、船首1.80メートル船尾3.90メートルの喫水をもって、同日21時20分大阪港堺泉北区を発し、瀬戸内海経由で大分県大分港に向かった。
C受審人は、所定の灯火を表示し、出航操船に次いで船橋当直に単独で当たり、明石海峡航路東口に向け西進中、22時29分少し過ぎ神戸灯台から180度2.8海里のAEライン上の地点に達したとき、針路を270度に定め、機関を12.5ノットの全速力前進にかけ、自動操舵により進行した。
間もなく、C受審人は、飛鳥と大阪湾海上交通センターとの間のVHFの交信を傍受し、近くに飛鳥が存在していることを知り、22時30分神戸灯台から184度2.8海里の地点に達したとき、右舷正横後6.5度1.5海里に、飛鳥の白、白、紅3灯を認め得る状況であったが、自船の航行に支障はないと思い、右舷側の見張りを十分に行わなかったので、同3灯を認めず、その後飛鳥が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かなかったので、速やかに減速するなど、飛鳥の進路を避けることなく、船位を海図に記載する作業などに従事しながら続航した。
こうして、C受審人は、22時35分神戸灯台から204度3.1海里の地点に達し、ふと右舷側を向いたとき、正横後に白、白、紅3灯のほか、客室の明かりを見て、それらが飛鳥のものであることを察したものの、気に留めず、同時39分神戸灯台から216度3.5海里の地点に至り、左舷船首方からの反航船との航過距離をとる目的で、針路を275度に転じ、同時42分信号灯による照射を受けて右舷方を向き、至近に迫った飛鳥を認め、ようやく衝突の危険を感じ、手動操舵に切り替え機関を半速力前進に減じたが間に合わず、鵜戸丸は、飛鳥の左舷側中央部の吸引作用も受け、278度に向首したとき、10.5ノットの速力で、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、飛鳥は左舷側後部テンダーシェルドア付近に凹損を生じ、鵜戸丸は右舷船首部ブルワークに凹損を生じたが、のちいずれも修理された。
（航法の適用）
本件は、夜間、大阪湾北西部の海域で、いずれも明石海峡東口に向け航行中の飛鳥と鵜戸丸とが衝突したものであるが、同海域は、港則法の適用海域ではなく、また、海上交通安全法の適用海域であっても、衝突地点が明石海峡航路東口から3海里弱と離れており、同法に適用すべき航法はないので、以下、海上衝突予防法（以下「予防法」という。）の航法の適用を検討する。
両船の定針から衝突までの相対位置関係は、両船の操船位置をもって付図に示すとおりである。
1 22時30分から飛鳥が小幅に右転を開始した同時38分までの相対位置関係
22時30分から8分間の両船の相対位置関係は、次表のとおりである。
| 時刻 |
飛鳥からの鵜戸丸の方位 |
両船間の距離 |
鵜戸丸からの飛鳥の方位 |
| 22時30分 |
左舷船首53.5度 |
1.5海里 |
右舷正横後06.5度 |
| 同時34分 |
同上51.0度 |
1.0海里 |
同上09.0度 |
| 同時38分 |
同上46.0度 |
1,000メートル |
同上14.0度 |
つまり方位変化量が、22時34分までの4分間に2.5度、次の4分間に5度と、いずれも時計回りの方位変化で、やや増加傾向にあるが、1分間の最大変化量でも1度程度と少なく、飛鳥が240度、鵜戸丸が270度の針路を維持して進行すれば、飛鳥は、22時42分少し過ぎ鵜戸丸の船尾方180メートルを通過する状況となる。
このような状況は、両船の船体の大きさ等に夜間であることを加味すると、無難に替わる態勢であったとは認められず、両船は衝突のおそれがあるまま22時38分まで進行したものである。
2 22時38分から衝突までの両船の相対位置関係
（1）飛鳥は、22時38分、小幅に240度から258度に針路を転じて衝突した。
（2）鵜戸丸は、22時39分、270度から275度に針路を転じ、衝突の2分前に半 速力前進に減速して衝突した。
この間、鵜戸丸が275度で進行中、飛鳥が240度のまま直進すれば、22時42分飛鳥は、鵜戸丸の船尾方150メートルを航過する態勢であり、飛鳥が小幅な右転模様で進行中、鵜戸丸が270度で進行すれば、飛鳥は、鵜戸丸を左舷側160メートルに追い抜く相対位置関係にある。
この両船間の距離150メートル、160メートルは、すでに衝突危険範囲内の運航模様であって、少なくとも無難に替わる態勢とは認められない。
3 避航操船に影響を及ぼす要素
22時39分鵜戸丸が270度から275度に針路を転じているのは、反航してくる第3船との航過距離をとるためのものであり、左転による避航は制限されているが、速力を早期に大幅に減じることによる避航措置は可能であった。
また、飛鳥は、22時38分小幅な右転を開始したとき、平磯灯標の方位は282度で、少なくとも280度付近まで舵角10度による右転を続けることのできる海域が広がっていた。
したがって、本件は、両船が特殊な状況下にあって発生したものではない。
4 定型航法
以上の点を総合すると、本件に適用すべき航法は、定型航法をもって検討する段階となる。
両船の相対位置関係は、飛鳥から鵜戸丸の船尾灯を認め得る状況にないのは明らかで、本件に予防法第13条の追越し船の航法を適用する余地はない。
したがって、本件は、予防法第15条の横切り船の航法を適用し、飛鳥を同法第17条の保持船、鵜戸丸を同法第16条の避航船として律するのが相当である。
（主張に対する判断）
鵜戸丸側からは、両船が同一針路のまま進行すれば、飛鳥が200メートルばかりの距離を隔てて、鵜戸丸の後方を無難に替わる態勢であったから、飛鳥が小幅な右転を繰り返し、鵜戸丸の前路に進出するかのように、新たな衝突のおそれを生じさせたことにより、本件が発生したものである旨の主張がある。
この200メートルは、鵜戸丸の針路が衝突まで270度、速力12.0ノット等と、事実認定とは若干の相違がある相対位置関係に基づき求められたものである。
この点については、事実認定上の相対位置関係から、すでに航法の適用のところで、操船位置間の距離が180メートルとなる状況が無難に替わる態勢にならない点を指摘した。
この180メートルが200メートルに変わったとしても、なおかつ両船の大きさ等に夜間であることを勘案すれば、少なくとも無難に替わる態勢の範囲に入ったものとは認められない。
（原因）
本件衝突は、夜間、大阪湾北西部において、両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中、鵜戸丸が、右舷側の見張り不十分で、前路を左方に横切る飛鳥の進路を避けなかったことによって発生したが、飛鳥が、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
飛鳥の運航が適切でなかったのは、船長が、嚮導中の水先人に対し、衝突を避けるための協力動作をとるよう十分に指示しなかったばかりか、自ら操船指揮を執らなかったことと、同水先人が、衝突を避けるための協力動作をとらなかったこととによるものである。
（受審人の所為）
C受審人は、夜間、明石海峡航路東口に向け大阪湾北西部を西進中、大阪湾海上交通センターと飛鳥とのVHFの交信を傍受し、近くに飛鳥が存在していることを知って航行する場合、飛鳥を認めることができるよう、右舷側の見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、自船の航行に支障はないと思い、右舷側の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、飛鳥の白、白、紅3灯を見落とし、その後飛鳥が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かなかったので、速やかに減速するなど、飛鳥の進路を避けずに進行して同船との衝突を招き、飛鳥の左舷側後部テンダーシェルドア付近及び鵜戸丸の右舷船首部ブルワークに、それぞれ凹損を生じさせるに至った。
以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
A受審人は、夜間、B受審人に飛鳥の嚮導を行わせて明石海峡航路東口に向け航行中、左舷船首方に認めた鵜戸丸が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢のまま、自船の進路を避けずに接近中で、B受審人が、右転を明確に行うなど、衝突を避けるための協力動作をとっていないことを認めた場合、自ら操船指揮を執るべき注意義務があった。しかるに、A受審人は、B受審人に操船を任せておいても大丈夫と思い、自ら操船指揮を執らなかった職務上の過失により、B受審人が小角度の右転を続けて鵜戸丸との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B受審人は、夜間、飛鳥を嚮導して明石海峡航路東口に向け航行中、左舷船首方に鵜戸丸が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で、自船の進路を避けずに接近していることを認めた場合、右転を明確に行うなど、衝突を避けるための協力動作をとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、そのうち鵜戸丸が避航措置をとるものと思い、衝突を避けるための協力動作をとらなかった職務上の過失により、小角度の右転を続けて鵜戸丸との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号
