（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成13年9月19日07時45分
名古屋港第1区山崎川
2 船舶の要目
| 船種船名 |
油送船第五青峰山丸 |
| 総トン数 |
102トン |
| 全長 |
33.50メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
257キロワット |
3 事実の経過
第五青峰山丸（以下「青峰山丸」という。）は、主に名古屋港内において、専ら重油の輸送に従事する船尾船橋型油送船で、A受審人ほか1人が乗り組み、重油250キロリットルを積載し、船首2.4メートル船尾2.5メートルの喫水をもって、平成13年9月19日06時45分同港第3区の株式会社ジャパンエナジー知多製油所専用桟橋を発し、同港第1区の山崎川左岸にある東レ株式会社名古屋事業場専用桟橋（以下「東レ専用桟橋」という。）に向かった。
ところで、青峰山丸は、山崎川などの河川も航行することから、可航高にあまり余裕のない橋下などを通過するときには、油圧により操舵室の天井及び囲壁を約1.2メートル下げ、同室後方の船室や船尾部の手すりなどとほぼ同じ高さにすることができる構造となっていた。
また、A受審人は、青峰山丸で山崎川を遡航（そこう）して東築地橋及び東橋の橋下を通過し、東レ専用桟橋に数多く重油を輸送していた経験から、同川の流れが緩やかであることも、東築地橋の上流に架かる東橋の可航高が東築地橋よりも約1メートル低く、大潮前後の高潮時などには、東橋の可航高に配慮する必要があることも知っていた。
07時32分A受審人は、名古屋港北信号所（以下「北信号所」という。）から071.5度（真方位、以下同じ。）800メートルの地点で、針路を山崎川の河口中央に向首する086度に定め、機関回転数を毎分600にかけて4.6ノットの対地速力（以下「速力」という。）で手動操舵により進行した。
07時33分少し過ぎA受審人は、北信号所から074度960メートルの地点で、山崎川のほぼ中央を遡航する076度に針路を転じ、その後いつものように東築地橋などの橋下通過に備えて下げていた操舵室の天窓から顔を出して操船に当たり、同時35分わずか前東築地橋の下を通過したとき、目測で操舵室頂部から同橋橋桁下端までの可航高を確かめ、東橋における可航高にあまり余裕がない状況であることを知ったが、そのまま続航しても東橋橋下を何とか通過できるものと思い、東橋の可航高に十分な余裕が生じるまで、同橋の手前でしばらくの間待機するなど、東橋の可航高に対する配慮を十分に行うことなく進行した。
07時35分半A受審人は、北信号所から074.5度1,290メートルの地点で、東橋橋下通過と着桟に備えて一旦機関を停止し、その後極微速力前進と停止を適宜繰り返しながら、平均1.0ノットの速力で遡航を続け、同時45分少し前東橋橋下の可航高に不安を感じたものの、直ちに行きあしを止めることなく続航し、07時45分青峰山丸は、北信号所から075度1,620メートルの地点において、原針路、原速力のまま、東橋橋桁下流側中央部に操舵室頂部などが衝突した。
当時、天候は晴で風力1の西風が吹き、潮候は大潮直後の高潮時にあたり、潮高は257センチメートルであった。
衝突の結果、東橋に損傷はなかったものの、青峰山丸は操舵室頂部にある両げん灯内側隔板の上端部及び船尾部の手すりなどを曲損したが、のちいずれも修理された。
（原因）
本件橋桁衝突は、名古屋港第1区の山崎川において、大潮直後の高潮時に東橋に向けて航行する際、可航高に対する配慮が不十分であったことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、名古屋港第1区の山崎川において、大潮直後の高潮時に東橋に向けて航行する場合、同橋橋下の可航高にあまり余裕がない状況であることを知ったのであるから、東橋橋桁に衝突することのないよう、同橋の手前でしばらくの間待機するなど、可航高に対する配慮を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同受審人は、そのまま進行しても東橋橋下を何とか通過できるものと思い、可航高に対する配慮を十分に行わなかった職務上の過失により、同橋橋桁との衝突を招き、操舵室頂部にある両げん灯内側隔板の上端部及び船尾部の手すりなどに曲損を生じさせるに至った。
号