（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成12年5月9日19時37分
京浜港川崎区
2 船舶の要目
| 船種船名 |
旅客船フェニックスエキスプレス |
| 総トン数 |
11,578トン |
| 全長 |
170.00メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
33,980キロワット |
3 事実の経過
フェニックスエキスプレス（以下「フ号」という。）は、宮崎県細島港と京浜港川崎区との間を定期運航する船首船橋型の旅客船兼自動車渡船で、A受審人ほか29人が乗り組み、トラックなど車両80台及び旅客48人を乗せ、船首6.11メートル船尾6.72メートルの喫水をもって、平成12年5月9日19時30分京浜港川崎区第1区にある株式会社マリンエキスプレス専用桟橋（以下「専用桟橋」という。）を発し、細島港に向かった。
ところで、フ号は、推力17.5トンのバウスラスタ2基及びスタンスラスタ1基（以下「サイドスラスタ」という。）並びに可変ピッチプロペラを装備する2基2軸で、多摩川河口右岸の川岸に沿って南東方に向けて築造された長さ約200メートルの専用桟橋に、専ら入船左舷付けで係留して船首のランプウェイから車両の乗降を行っていた。また、同桟橋の南東端から050.5度（真方位、以下同じ。）340メートルの水深約10メートルのところに、L−1型と称する浮体の外径2.6メートルで、水面上の高さ約4メートルの多摩川口灯浮標が敷設されており、同灯浮標の西側に浅瀬等の障害物が存在することを示していた。
A受審人は、いつものように船橋内の左舷端に立って操船指揮を執り、三等航海士を主機遠隔操縦装置に、甲板手を舵輪にそれぞれ就け、船首配置に一等航海士ほか甲板部員3人を、船尾配置に二等航海士ほか同部員3人を配置し、自らサイドスラスタを操作して専用桟橋から船体を離したのち、左舷機を極微速力後進にかけて後進し、船首端が同桟橋南東端を替わしたところでサイドスラスタを用いて左回頭を始め、19時33分半東京湾アクアライン川崎浮島換気所灯（以下「浮島換気所灯」という。）から335度460メートルの地点で、船首が279度に向いて3.3ノットの後進行きあしとなったとき、両舷機を微速力後進にかけて続航した。
19時35分A受審人は、浮島換気所灯から358度430メートルの地点に達し、船首が225度に向いて4.7ノットの後進行きあしとなったとき、船尾が右舷後方の多摩川口灯浮標に200メートルまで近づいており、そのまま左回頭を続けると同灯浮標に著しく接近する状況となっていたが、それまで同じような操船要領で無難に出航していたため、同灯浮標に著しく接近することはないものと思い、船位の確認を十分に行わなかったので、このことに気付かず、両舷機を半速力後進にかけるとともに船尾配置に解散を命じた。
A受審人は、その後東京湾アクアラインの川崎人工島の見え具合などから機関を前進にかける時機をうかがうなどしながら進行し、19時36分半浮島換気所灯から358度660メートルの地点において、船首が154度に向いて6.2ノットの後進行きあしとなったとき、右舷船尾が多摩川口灯浮標に著しく接近していたものの、依然として船位の確認を行わないまま右舷機を停止から半速力前進にかけるとともに左舵一杯にとり、引き続き左舷機も停止から半速力前進にかけて左回頭中、フ号は、19時37分浮島換気所灯から353度670メートルの地点で、船首が120度に向いて後進行きあしから前進行きあしに切り替わったとき、その右舷船尾が多摩川口灯浮標に衝突した。
当時、天候は晴で風力5の東風が吹き、潮候は上げ潮の中央期であった。
衝突の結果、フ号は、右舷船尾外板に擦過傷を生じ、多摩川口灯浮標は、上部構造物に圧壊を生じたが、のちいずれも修理された。
（原因に対する考察）
本件は、風速約10メートルの東風が吹く状況下、出航操船中に多摩川口灯浮標に衝突したことから、風圧流に対する配慮が不十分であったとの考えもあるので、以下検討する。
1 風圧流について
フ号は、平均喫水6.4メートルにおける喫水線上の側面投影面積が約3,500平方メートル、正面投影面積が約650平方メートル及び喫水線下の海水側圧投影面積が約1,030平方メートルであるため、前示風速における正横風に対する風圧力を略算式から求めると約28,000キログラム重となり、17.5トンの推力を有するスラスタ3基を装備して2基2軸であったフ号は、風速約10メートルの風が吹く状況下においても十分な操縦性能を有していたものと認められる。また、A受審人が主張する平素の出航時における航跡に同状況下における横流れ量を加味しても、多摩川口灯浮標に著しく接近する状況に陥ったとは考えられないため、風圧に対する配慮不十分が本件発生の原因であったとは認められない。
2 船位の確認について
フ号は、離桟したのち、地形的な制約から後進しながら左回頭して港外に向かう針路にするため、専用桟橋の沖合340メートルのところに敷設されていた多摩川口灯浮標に著しく接近することのないように配慮する必要があった。
A受審人は、平成5年から船長兼一等航海士及び同10年から船長としてフ号などの運航に携わり、専用桟橋からの出航操船経験が豊富であったため、周囲の状況などから船位を確認することは容易であり、かつ、多摩川口灯浮標との相対位置を判断することも十分に可能であったものと考えられる。
従って、本件は、A受審人が船位の確認を十分に行わないまま後進と左回頭を続けたことにより、多摩川口灯浮標に著しく接近したものであり、同確認を行っていれば、同灯浮標への接近を避けるための措置をとる物理的及び時間的余裕は十分にあったものと認められることから、船位の確認を十分に行わなかったことが本件発生の原因となる。
（原因）
本件灯浮標衝突は、夜間、京浜港川崎区において、専用桟橋から後進しながら回頭して出航する際、船位の確認が不十分で、同桟橋の沖合に敷設されていた多摩川口灯浮標に著しく接近したことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、京浜港川崎区において、専用桟橋から後進しながら回頭して出航する場合、同桟橋の沖合に敷設されていた多摩川口灯浮標に著しく接近することのないよう、船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同受審人は、それまで同じような操船要領で専用桟橋から無難に出航していたため、多摩川口灯浮標に著しく接近することはないものと思い、船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、船尾が同灯浮標に著しく接近する状況となっていたことに気付かないまま回頭を続けて多摩川口灯浮標との衝突を招き、フ号の右舷船尾部外板に擦過傷を生じさせ、同灯浮標の上部構造物を圧壊させるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号