（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成13年7月14日09時05分
友ケ島水道南方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
油送船第十一幸秀丸 |
貨物船ミョングァン−3 |
| 総トン数 |
699トン |
873トン |
| 全長 |
65.10メートル |
62.56メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
1,323キロワット |
不詳 |
3 事実の経過
第十一幸秀丸（以下「幸秀丸」という。）は、船尾船橋型の鋼製液化ガス運搬船で、A受審人ほか5人が乗り組み、ブタン640トンを載せ、船首3.10メートル船尾4.80メートルの喫水をもって、平成13年7月13日16時20分三重県四日市港を発し、大阪港堺泉北区に向かった。
A受審人は、船橋当直を自らも含む単独4時間交替の3直制として航行中、翌14日08時20分同当直中の一等航海士（以下「一航士」という。）から霧のため視程0.5海里の視界不良となった旨の報告を受け昇橋した。
A受審人は、一航士から法定灯火を表示していること及び左舷側に同航の船舶が北上していること等の報告を受け、自ら操船の指揮を執り、08時30分下津沖ノ島灯台（以下「沖ノ島灯台」という。）から213.5度（真方位、以下同じ。）5.4海里の地点で、針路を355度に定め、機関を11.5ノット（対地速力、以下同じ。）の全速力前進から、8.7ノットの半速力前進に減じ、一航士を手動操舵に、機関室から昇橋してきた機関長を左舷ウイングで見張りにそれぞれ就かせ、左舷側同航船のレーダー映像模様に関心を示さないまま、霧中信号を自動吹鳴しながら進行した。
08時54分半A受審人は、沖ノ島灯台から254度3.4海里の地点に達したとき、レーダーで左舷船首4度3.0海里に、ミョングァン−3（以下「ミ号」という。）の映像を初めて探知し、同船が南下模様であることを知ったが、左舷対左舷で航過できるものと思い、その後ミ号の映像を系統的に観察して、最接近距離及び同時刻の変化模様を確かめるなど、レーダーによる動静監視を十分に行わなかったので、08時58分ミ号が転針したことに気付かなかった。
A受審人は、09時00分少し前沖ノ島灯台から266度3.4海里の地点に達し、ミ号の映像が左舷船首8度1.5海里となったとき、1.5海里のレンジに切り換えてミ号との距離を確かめたものの、依然レーダーによる動静監視不十分で、ミ号に著しく接近することを避けることができない状況となったことに気付かず、直ちに減速を開始して、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止することもなく進行した。
こうして、A受審人は、ミ号の映像が1.0海里となったのを認めたとき、なおもミ号と左舷対左舷の航過を期待したまま、ミ号の霧中信号を聴く目的で左舷ウイングに赴いていたところ、その後ミ号が左旋回模様で迫っていることに気付かず、09時05分少し前左舷船首至近にミ号の船影を目視し、左舵一杯、機関停止及び同後進を命じたが効なく、09時05分沖ノ島灯台から278.5度3.5海里の地点において、原針路原速力のまま、幸秀丸の船首部が、ミ号の右舷側後部に、後方から60度の角度で衝突した。
当時、天候は霧で風力1の南風が吹き、潮候は上げ潮の中央期で、視程は約100メートルであった。
また、ミ号は、船尾船橋型の鋼製貨物船で、船長H、一航士Kほか15人が乗り組み、そば粉1,000トンを載せ、船首3.30メートル船尾4.45メートルの喫水をもって、同月10日12時00分中華人民共和国上海港を発し、瀬戸内海経由で京浜港に向かった。
越えて14日08時00分K一航士は、友ケ島水道に差し掛かって昇橋し、H船長から船橋当直を引き継ぎ、甲板員1人を手動操舵に就け、何隻かの漁船を避けながら南下中、霧のため視界制限状態となったが、船長にその旨を報告することも、所定の灯火を表示することも、霧中信号を行うことも、機関用意として安全な速力とすることもなく進行した。
08時54分半K一航士は、沖ノ島灯台から298度4.3海里の地点で、針路を180度に定めたとき、左舷船首9度3.0海里に、幸秀丸のレーダー映像を認め得る状況であったが、右舷船首方3海里に幸秀丸より大型の船舶（以下「第三船」という。）の映像を探知して、同映像の船舶しか存在しないと思い、レーダーによる見張りを十分に行わなかったので、幸秀丸の映像を認めず、機関を9.0ノットの全速力前進にかけて続航した。
K一航士は、08時58分沖ノ島灯台から291度4.1海里の地点に至り、第三船と航過距離を離すため針路を160度に転じて進行中、依然レーダーによる見張り不十分で、09時00分少し前沖ノ島灯台から288.5度3.9海里の地点に達したとき、右舷船首7度1.5海里に幸秀丸が北上中であることにも、著しく接近することを避けることができない状況となったことにも気付かず、直ちに大幅な減速を始め、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止することもなく進行した。
こうして、K一航士は、09時02分さらに第三船との航過距離をとろうとして、小刻みに左転を続けて続航中、前路第三船の霧中信号を聴いたかして、左舵一杯により左旋回中、船首が055度を向いたときほぼ原速力のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、幸秀丸は、船首部に破口を伴う損傷を生じたがのち修理され、また、ミ号は、右舷側後部外板に破口を生じて浸水し、H船長を除く乗組員全員が幸秀丸に移乗した直後に船尾から沈没して、H船長は行方不明となり、甲板員1人が打撲傷を負った。
（航法の適用）
本件は、友ケ島水道南方海域において、北上中の幸秀丸と南下中のミ号とが衝突したものであるが、同海域は港則法の適用海域外で、海上交通安全法に適用される航法の規定がないので、海上衝突予防法（以下「予防法」という。）により律することになる。
1 予防法第6条
同条は、あらゆる視界の状態における船舶の航法のなかで、安全な速力として、「他の船舶との衝突を避けるための適切かつ有効な動作をとること又はその時の状況に適した距離で停止することができるように、常時安全な速力で航行しなければならない。」とし、その際に考慮しなければならない事項として、同条第1項に「視界の状態」を挙げている。
本件の視界の状態は、両船の相対位置関係が3海里となって以降、視程約100メートルの濃霧であった。
よって、航海全速力前進で進行していたミ号の速力は、「安全な速力」とは認められない。
2 予防法第19条第2項
同項は、「動力船は、視界制限状態においては、機関を直ちに操作することができるようにしておかなければならない。」として、いわゆる機関用意としておくことを示したものである。
ミ号は、航海全速力前進で進行しており、機関用意としていなかった点は明らかである。
3 予防法第19条第4項及び同第5項
予防法第19条第4項は、「他の船舶の存在をレーダーのみにより探知した船舶は、当該他の船舶に著しく接近することとなるかどうか又は当該他の船舶と衝突するおそれがあるかどうかを判断しなければならず、また、他の船舶に著しく接近することとなり、又は他の船舶と衝突するおそれがあると判断した場合は、十分に余裕のある時期にこれらの事態を避けるための動作をとらなければならない。」とし、これを受けて同第5項では、「前項の規定による動作をとる船舶は、やむを得ない場合を除き、次に掲げる針路の変更を行ってはならない。」と示し、第1号で「他の船舶が自船の正横より前方にある場合（当該他の船舶が自船に追い越される船舶である場合を除く。）において、針路を左に転じること。」と、第2号で「自船の正横又は正横より後方にある他の船舶の方向に針路を転じること。」とを挙げている。
このいわゆるレーダー航法は、レーダー画面上の船舶映像の移動情報をレーダープロッティング等により解析し、該当船舶の針路、速力、最接近距離、最接近時刻等を知り、著しく接近することとなる状況か否かを判断し、同事態となる判断に基づき、「十分に余裕のある時期にとらなければならない。」とする条件を満たしたうえで、同事態を避けるため動作（以下「避航動作」という。）をとる。
そもそも、レーダーには、その性能上、方位、距離両誤差のうち方位誤差が大きい特性があるうえ、関係他の船舶の移動情報解析は、すべて過去のデータにより、他の船舶が同一の針路速力を保持したものとして当たるから、解析開始時も、解析結果判明時も、その後の未来も、他の船舶が針路速力を維持しているかどうか定かではなく、不安定要素が含まれている。
そこで、この不安定要素があるから「他の船舶に著しく接近することになるかどうか」において、距離的時間的な判断基準が如何なるものかについては、船舶の大きさ、相対位置関係、海域が事案によって異なり、世界的にも定量化して具体的な数値は示されていないが、針路変更だけで避航動作をとる場合、少なくとも最接近距離が2海里以上となるように、針路変更を検討し「十分に余裕のある時期」の条件を満たした状況下、針路を左に転じることを排除して行うのがレーダー航法の基本になる。
本件の場合、ミ号は衝突するまで幸秀丸のレーダー映像を認めておらず、A受審人がミ号のレーダー映像を初めて探知したのは、衝突の約10分前の3海里で、レーダー航法の基本に照らすと、針路のみの避航を検討するうえで、距離的時間的に、すでに「十分に余裕のある時期」の条件を満たし得ない。
したがって、本件には第19条第4項及び同第5項は適用できない。
4 予防法第19条第6項
同項は、レーダー航法の出現以前から存在するもので、「自船の正横より前方にある他の船舶と著しく接近することを避けることができない場合は、その速力を針路を保つことができる最小限度の速力に減じなければならず、また、必要に応じて停止しなければならない。」を旨とし、視界制限状態における航法を締めくくったものである。
本件は、すでに前示のレーダー航法を適用する時期が過ぎ去っているので、両船の大きさ、運航模様、海域等を加味し、予防法第19条第6項の航法を適用し、適用時期としては両船間の距離1.5海里をもって律したものである。
（主張に対する判断）
幸秀丸側からは、「ミ号の左転が霧中航法の違反である。」旨の主張があるが、すでに航法の適用のところで示したように、本件は、予防法第19条第6項をもって律する。
したがって、予防法第19条4項及び同第5項の適用をもって、幸秀丸左転の非は指摘できないから、この適用に基づく主張は認められない。
（原因の考察等）
本件のように、予防法第19条第6項をもって律する場合、両船の原因は、等しい原因いわゆる等因として判示される例が大半を占める。
しかしながら、ミ号の霧中航法においては、次に列挙のキーワードが示すように改善点が多い。
1 レーダーによる見張り、安全な速力、機関用意、霧中信号及び法定灯火の表示 （予防法第20条）のいずれもが行われていなかった点
2 本件におけるミ号の左転は、予防法第19条関係では不問としたが、針路を180度から160度に転じたあと、衝突の数分前からの左転模様は衝突角度からして急であった点
したがって、以上を勘案して、本件は、ミ号に主因があり、幸秀丸に一因があるものとして律したものである。
また、本件の場合、ミ号が沈没しミ号船長行方不明の結果を招いている点は重大であるが、前示の一因である点を総合判断して、A受審人に対する裁量を定めたものである。
（原因）
本件衝突は、霧のため、視界制限状態の友ケ島水道南方海域において、南下中のミ号が、法定灯火を表示すること、機関用意とすること、安全な速力とすること及び霧中信号を行うことのいずれの措置もとらずに航行中、レーダーによる見張り不十分で、北上中の幸秀丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止しなかったことによって発生したが、幸秀丸が、レーダーによる動静監視不十分で、ミ号と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止しなかったことも一因をなすものである。
（受審人の所為）
A受審人は、霧のため視界制限状態のもと、自ら操船指揮を執り、友ケ島水道に向け北上中、左舷船首方にミ号のレーダー映像を探知し、ミ号が南下模様であることを知った場合、その後ミ号と著しく接近することを避けることができない状況となるかどうかを判断できるよう、ミ号の映像を系統的に観察して、最接近距離及び同時刻の変化模様を確かめるなど、レーダーによる動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、左舷対左舷で替わるものと思い、レーダーによる動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、その後ミ号と著しく接近することを避けることができない状況となったことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを停止しないまま進行してミ号との衝突を招き、幸秀丸の船首部に破口を伴う損傷を生じさせ、ミ号の右舷側後部外板に破口を生じさせて沈没を招き、ミ号船長を行方不明にさせ、ミ号甲板員1人に打撲傷を負わせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号
