（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成11年1月13日18時30分
北海道十勝港
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船第二東栄丸 |
| 総トン数 |
494トン |
| 全長 |
71.84メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
735キロワッ |
3 事実の経過
第二東栄丸は、船尾船橋型貨物船で、A及びB両受審人ほか3人が乗り組み、空船で、船首1.62メートル船尾3.68メートルの喫水をもって、平成11年1月13日18時10分北海道十勝港第2ふ頭2番バースを離岸し、秋田港に向かった。
A受審人は、B受審人が風邪をひき、熱が出ていて、当日の朝十勝港に入航するときに同人を操船に当たらせ、自らは船首配置に就いて着岸したことから、出航に際しても甲板指揮をとることなく、同人の病状に配慮して操船を任せ、入航時と同様の配置で出航し、離岸後船倉の掃除に向かった。
B受審人は、離岸後右舷錨を揚げたのち、18時20分機関を6.0ノットの最微速力前進にかけて港口に向け進行した。
ところで、十勝港では、第4ふ頭と外北防波堤の間に長さ600メートル幅300メートルのふ頭を増築中で、十勝港北防波堤灯台（以下「北防波堤灯台」という。）から西方450メートルばかりのところで、浚渫船が浚渫作業を行っていて、埋立て護岸（以下「第4ふ頭」という。）との約300メートルの間に海上送泥管が設置され、付近には1隻の警戒船が配置されており、B受審人は入航するとき、浚渫船及び警戒船を視認し、浚渫作業の状況を知っていた。
18時24分半B受審人は、北防波堤灯台から235度（真方位、以下同じ。）1,150メートルの地点において徐々に左転し、速力が5ノットばかりに増速し、針路を057度としたとき、船首方800メートルばかりに警戒船、その左舷方15度ばかりに浚渫船の各灯火を認め、警戒船と十勝港南防波堤との間隔が200メートルばかりあったものの、夜間で初めての出航であったことからその間隔を狭く感じ、警戒船が南防波堤に向首していたこともあって、同船の前路を航過するのに不安を覚えた。
ところが、B受審人は、行きあしを完全に止め、船長に報告するとともに、レーダーで警戒船と南防波堤との間隔や同船の動静などの水路状況を確認して必要に応じて警戒船に移動を促すなど安全な措置をとることなく、第3ふ頭と第4ふ頭の間は水域が広いので、一回りしているうちに警戒船が移動するであろうから、その後出航することとして18時25分左転を開始し、同時26分ころ機関を中立として惰力のまま左舵と舵中央を繰り返しながら警戒船に注意していたところ、第4ふ頭の南東端に向首接近していることに気付かず、同時29分少し過ぎ100メートルばかりとなった同ふ頭を視認し、機関を微速力後進にかけたものの、岸壁に接近するので、同時30分少し前急ぎ機関を後進全速力としたが、効なく、18時30分北防波堤灯台から266度750メートルの第4ふ頭の南東端部に船首が342度を向いて2ノットばかりの速力で衝突した。
当時、天候は晴で風はほとんどなく、潮候は下げ潮の末期であった。
衝突の結果、球状船首に凹損、右舷ベルマウスに損傷を生じたが、のち修理された。
（原因）
本件岸壁衝突は、夜間、北海道十勝港を出航中、前路の警戒船と南防波堤との間を航過することに不安を覚えた際、行きあしを完全に停止して水路状況を確認のうえ、安全な措置をとることなく、前進惰力を残し、予定針路を外して岸壁に向け進行したことによって発生したものである。
運航が適切でなかったのは、船長が甲板指揮をとらなかったことと操船中の一等航海士が行きあしを完全に停止しなかったこととによるものである。
（受審人の所為）
B受審人は、夜間、十勝港を出航操船中、前方に警戒船の灯火を認め、同船と南防波堤との間を航過するのに不安を覚えた場合、レーダーなどで水路状況を確認して安全な措置がとれるよう、行きあしを完全に止めるべき注意義務があった。しかるに、同人は、行きあしを完全に止めず惰力で進行した職務上の過失により、岸壁との衝突を招き、東栄丸の球状船首に凹損、右舷ベルマウスに損傷を生じさせるに至った。
以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
A受審人は、夜間、十勝港を出航する場合、自らが甲板指揮をとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、風邪をひいていた一等航海士を配慮し、同人と交替して甲板指揮をとらなかった職務上の過失により、B受審人の過失と相まって岸壁との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する
よって主文のとおり裁決する。
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