（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
（第1）
平成11年9月24日07時00分過ぎ
中国電力株式会社下関発電所南東側護岸
（第2）
こすもす1号
平成11年9月24日06時00分ごろ
中国電力株式会社下関発電所南東側護岸
はまゆう3号
平成11年9月24日06時15分ごろ
旭洋造船株式会社南東側護岸
2 船舶の要目
（第1）
| 船種船名 |
土運船NO.K−3007 |
| 全長 |
83.00メートル |
| 幅 |
18.00メートル |
| 深さ |
5.50メートル |
（第2）
| 船種船名 |
土運船こすもす1号 |
土運船はまゆう3号 |
| 全長 |
48.00メートル |
49.80メートル |
| 幅 |
14.00メートル |
12.40メートル |
| 深さ |
4.60メートル |
4.70メートル |
3 指定海難関係人K港湾建設株式会社船舶・機械・技術部
K港湾建設株式会社は、昭和26年12月24日に設立され、主として港湾の埋立や浚渫を業とする会社で、社長直轄本部、管理本部及び事業本部の3本部からなり、事業本部の中に船舶・機械・技術部（以下「船舶部」という。）を設けていた。
また、同社は、作業船17隻、土運船18隻、押船や転錨船として使用する自航船3隻及び雑用船8隻を所有し、船舶部はこれらの船舶のうち、不稼働船の整備や管理を行うほか、新造船の建造、運航船舶の整備や修理等を主業務とし、Iが部長として同業務を統括していた。
4 係船模様
船舶部は、平成11年に建造された積荷容積3,400立方メートルの、非自航型土運船NO.K−3007（以下「K−3007」という。）を、空倉のまま、船首0.85メートル船尾0.80メートルの喫水をもって、平成11年7月2日07時00分山口県下関市長府沖合に築造された第2防波堤西側の、満珠島灯台から304度（真方位、以下同じ。）1,160メートルの地点において、長期にわたる係船が予測されたにもかかわらず、これまで他の土運船等を含め、単錨泊として錨泊させていても、台風に遭遇した際、走錨などしないで耐えていたことから、いつものとおり、単錨泊で錨泊させておいても大丈夫と思い、大型台風の接近時には速やかに4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じることなく、船首から自重3.78トンの錨を投入し、錨鎖を4節ばかり繰り出した。
また、船舶部は、全長60.00メートル幅23.00メートルで、総トン数2,193トンの非自航型浚渫船三友1号を、平成10年8月ごろから第2防波堤西側の、満珠島灯台から315度1,220メートルの地点において、船首を322度に向け、船首尾からそれぞれ2個の自重13トンの錨を投入して4点錨泊とし、各錨鎖をそれぞれ200メートルばかり繰り出して錨泊させていたところ、平成11年1月26日に同8年に建造された積荷容積1,000立方メートルの、非自航型全開式土運船はまゆう3号を、空倉のまま、船首0.82メートル船尾1.20メートルの喫水をもって、長期にわたる係船が予測されたにもかかわらず、三友1号に接舷係留させることにした。
ところで、船舶部は、接舷係留の状態で係船させておくと、台風が接近し、海上が時化模様となった際、両船の長さ、幅及び乾舷などの違いから、縦揺れ周期や横揺れ周期がそれぞれ異なり、不測の力が加わって係留索を切断することが十分に予測されたが、今まで他の土運船等を含め、接舷係留していても何事もなかったところから、いつもどおりの係留方法で大丈夫と思い、大型台風の接近時には速やかに4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じることなく、三友1号の右舷側に、はまゆう3号の右舷側を係留索6本を使用して接舷係留させた。また、平成11年9月17日に同6年に建造された積荷容積800立方メートルの、非自航型全開式土運船こすもす1号を、空倉のまま、船首0.95メートル船尾1.15メートルの喫水をもって、長期にわたる係船が予測されたにもかかわらず、大型台風の接近時には4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じることなく、はまゆう3号と同様の係留方法で、三友1号の左舷側に、こすもす1号の左舷側を接舷係留させた。
5 錨泊地及びその付近の状況
K−3007及び三友1号が錨泊中の山口県下関市長府沖合の海域は、同県木屋川河口をほぼ基点とし、その東側を同市から同県本山岬にかけての陸岸と、その西側を北九州市門司区から福岡県苅田港にかけての陸岸に囲まれ、逆U字型をした湾を形成し、同湾が南東を向いて周防灘に面していることから、台風が九州北部に接近して強風が連吹し、かつ、高潮時が重なると、湾の向きとその形状から、長府付近一帯に高潮を生じることが十分に予測される海域であった。
また、船舶部が自社の所有船舶を錨泊させた錨地の東方で、中国電力株式会社下関発電所（以下「中電」という。）南東側護岸の東方1,350メートルばかりのところに、満珠島灯台から345度1,150メートルの地点を基点として南西方に延びる長さ約900メートルの第2防波堤が築造されており、この防波堤の設計条件は波高3.0メートル、波向南東及び天端高6.0メートルであった。
6 平成11年の台風18号について
平成11年9月17日ごろ台湾の南東方海域にあった熱帯低気圧が発達し、越えて20日には台風18号となり、発達しながら西進し、翌21日宮古島東方海上で、中心気圧が945ヘクトパスカル、最大風速が毎秒40メートルと大型の非常に強い台風に発達し、その後、更に発達して中心気圧935ヘクトパスカル、最大風速45メートルとなって北東方にゆっくりと進行した。
同月23日21時00分台風18号は、中心気圧935ヘクトパスカル、最大風速45メートルの勢力を保ったまま、毎時約26キロメートルの速力で北北東方に進み、その後、屋久島の西方を通過したのち、加速しながら進行した。
同月24日03時00分ごろ台風18号は、中心気圧935ヘクトパスカル、最大風速45メートルの勢力を保ったまま、甑島列島に上陸し、天草下島の南端付近に至って進路を北東方に転じ、同日05時ごろ島原半島に至り、その勢力が衰えないまま、毎時約55キロメートルとその速力を速め、同日08時周防灘西部に達し、その後、進路を北北東方に転じて山口県宇部市付近に上陸したのち、日本海に抜け、翌25日には北海道方面に達した。
台風18号に対する山口県の警報は、23日17時15分同県西部及び東部に対して暴風、波浪、高潮警報が発表され、24日06時50分には大雨、洪水警報が追加された。
下関市では、23日21時ごろから南東の風が徐々に強まり、翌24日02時30分ごろから平均風速が15メートルを超え、同06時30分ごろには平均風速が25メートルを超えるようになり、同07時10分ごろには瞬間最大風速47メートルを観測した。
また、24日の長府の満潮は、08時06分で、その潮高が355センチメートルであったが、運輸省第四港湾建設局（現国土交通省九州地方整備局、以下同じ。）の潮位記録資料によれば、長府の同日06時の実潮位が366センチメートルで、既に満潮時の潮位を越え、この状態が同日10時40分まで続き、加えて07時40分ごろから08時20分ごろまでの約40分間は、記録不能の状態となって記録紙の読取値が675センチメートルで頭打ちとなっているが、観測記録紙の前後の状況から最高潮位が読取値で700センチメートル以上あったものと推測でき、実測値で満潮時より250センチメートル以上の潮位の上昇が認められた。
7 事実の経過
（第1）
指定海難関係人船舶部は、平成11年9月21日東シナ海南部を北上中の台風18号が九州方面に接近することを知り、まず、風圧の影響を受け易い浚渫船などの避難場所の確保に努め、翌22日12時55分ごろからK−3007の対策を講じることにしたが、これまでも他の土運船等を含め、台風に遭遇した際、単錨泊として錨泊させていても、走錨などしないで耐えており、また、増設用の予備の錨や錨鎖を備えていなかったことから、錨鎖を1節ばかり自重で繰り出しただけで、台風18号に対する荒天準備を終えた。
こうして、K−3007は、無人で単錨泊中、同月24日05時ごろ台風18号の中心が長崎県島原半島南部に達し、周防灘西部が同台風の暴風圏内に入ったことから、東寄りの強風が連吹し、その後、錨と錨鎖が把駐力を失って西方に圧流され始め、07時を過ぎたころ満珠島灯台から290度1.15海里の地点において、船首を北東に向けた状態で、左舷船尾が中電の南東側護岸に衝突した。
当時、天候は雨で風力10の東寄りの暴風が吹き、潮候は上げ潮の末期にあたり、高潮が発生し、暴風、波浪、高潮警報が発表されていた。また、付近の潮位は、06時ごろ既に午前中の高潮時の潮位に達し、07時ごろには同潮位より150センチメートルばかり上昇していた。
その後、K−3007は、潮位が上昇する中、中電の南東側護岸との衝突を繰り返しながら南西方に圧流され、07時30分ごろ満珠島灯台から287度1.16海里の地点において、船首を北東に向けた状態で、その左舷側が同護岸に乗り揚げた。
その結果、K−3007は、左舷側船底外板に亀裂を伴う凹傷を、左舷船尾端外板に凹傷をそれぞれ生じ、また、中電は、南東側護岸、防油堤、揚油監視所建物などを損壊したほか、流入した海水により、発電設備の一部も損傷したが、のちいずれも修理された。
（第2）
指定海難関係人船舶部は、平成11年9月21日東シナ海南部を北上中の台風18号が九州方面に接近することを知り、翌22日13時30分ごろ三友1号に同部の職員5人を赴かせ、こすもす1号及びはまゆう3号の荒天準備に取りかかり、両船の未使用のビットとボラードに、直径65ミリメートルと同75ミリメートルの合成繊維索を使用し、三友1号との間に1本の係留索を3回ないし4回掛け回して増し取りし、それぞれ2箇所に係留索を取り、合計8本の係留索を取った状態として荒天準備を終えた。
こすもす1号及びはまゆう3号の両船は、無人状態で三友1号に接舷係留中、同月24日05時ごろ台風18号の中心が長崎県島原半島南部に達したことから、周防灘西部が暴風圏に入り、係船地点付近の海域が大時化模様となり、各船がそれぞれ異なった周期で揺れを繰り返すうち、両船の係留索がことごとく切断し、西方に向けて圧流され始めた。
こすもす1号は、06時00分ごろ満珠島灯台から288度1.15海里の地点において、船首を北東に向けた状態で、その左舷船尾が中電の南東側護岸に衝突し、はまゆう3号は、06時15分ごろ同灯台から299度1.39海里の地点において、船首を東北東に向けた状態で、その左舷船尾が旭洋造船株式会社（以下「旭洋造船」という。）の南東側護岸に衝突した。
当時、天候は雨で風力10の東寄りの暴風が吹き、潮候は上げ潮の末期にあたり、高潮が発生し、暴風、波浪、高潮警報が発表されていた。また、付近の潮位は、06時ごろ既に午前中の高潮時の潮位に達し、07時ごろには同潮位より150センチメートルばかり上昇していた。
こすもす1号及びはまゆう3号の両船は、高潮が発生した状況下、それぞれが護岸に沿って圧流され、こすもす1号が西南西方に向けて圧流され、06時20分ごろ満珠島灯台から284度1.16海里地点において、船首を北東に向けた状態で、その船尾部が中電の南東側護岸に乗り揚げ、はまゆう3号が西南西方に向けて圧流され、07時20分ごろ同灯台から297度1.38海里の地点において、船首を北北東に向けた状態で、その左舷側が旭洋造船の南東側護岸に乗り揚げた。
その結果、こすもす1号は、左舷船尾外板及び船底外板に亀裂を伴う凹傷を、はまゆう3号は、左舷外板及び船底外板に損傷をそれぞれ生じ、のちいずれも廃船とされた。また、中電は、南東側護岸、防油堤、揚油監視所建物などを損壊し、旭洋造船は、護岸約50メートル損壊、防波堤パラペット約80メートルの倒壊、監督官事務所及び社員食堂倒壊などの損傷を受けたが、のちいずれも修理された。
（原因に対する考察）
（第1）
本件護岸衝突は、K−3007が単錨泊で錨泊中、接近した台風18号の強風と高波浪とで、錨と錨鎖が把駐力を喪失し、風下の護岸に向けて圧流され、同護岸に衝突したものである。
まず、船舶部は、公有水面において、長期にわたって無人の土運船等を係船する場合、想定される状況下において、係船対策の不備により、第三者に対して損害を被らせることのないよう、4点錨泊としたり、大型台風の接近時には速やかに4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じておかなければならない。
すなわち、台風接近のような荒天準備に急を要するような場合に対処するため、前もって自社所有船舶の全てに対し、避難港を確保しておくことが最良の方策であろうが、これが不可能な場合には、例え風圧面積の少ない土運船等であっても、大型台風の接近時には4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じておくことが求められる。
船舶部は、K−3007を係船するに当たり、これまで土運船等を単錨泊で錨泊させ、接近する台風の強い風浪に対し、たまたま耐えることができていたという理由のみで、4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じていなかったことは本件発生の原因となる。
なお、複数錨を投入して錨泊することが有効であったことは、4点錨泊として錨泊中の風圧面積の大きい浚渫船及び2錨泊として錨泊中の地均（なら）し船KS−2の風浪による移動距離が少なかった点からも明らかである。
（第2）
本件護岸衝突は、浚渫船三友1号の両舷にそれぞれ接舷係留中のこすもす1号及びはまゆう3号の両船が、接近した台風18号による強風が連吹する状況下、高波浪に揉まれて係留索が切断し、風下の護岸に向けて圧流され、同護岸に衝突したものである。
まず、船舶部は、公有水面において、長期にわたって無人の土運船等を係船する場合、想定される状況下において、係船対策の不備により、第三者に対して損害を被らせることのないよう、4点錨泊としたり、大型台風の接近時には速やかに4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じておかなければならない。
すなわち、台風接近のような荒天準備に急を要するような場合に対処するため、前もって自社所有船舶の全てに対し、避難港を確保しておくことが最良の方策であろうが、これが不可能な場合には、例え風圧面積の少ない土運船等であっても大型台風の接近時には4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じておくことが求められる。
船舶部は、こすもす1号及びはまゆう3号の両船を係船するに当たり、両船を4点錨泊中の浚渫船三友1号に接舷係留させていたが、天候の静穏時ならともかく、台風が接近し、強風が連吹して高波浪を生じる状況下では、長さ、幅及び乾舷などが異なる3隻を接舷係留させておくと、各船の縦揺れ周期や横揺れ周期が異なることから、不測の力が加わって係留索が切断することが十分に予測されたところである。
船舶部が、こすもす1号とはまゆう3号の両船を長期にわたって係船するに当たり、4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策を講じなかったことは本件発生の原因となる。
なお、複数錨を投入して錨泊することが有効であったことは、4点錨泊として錨泊中の風圧面積の大きい浚渫船及び2錨泊として錨泊中の地均し船KS−2の風浪による移動距離が少なかった点からも明らかである。
（原因）
（第1）
本件護岸衝突は、山口県下関市長府沖合の第2防波堤西側において、長期にわたって係船する際、係船対策が不十分で、台風が九州北部に接近する状況下、単錨泊として錨泊中の無人状態の土運船が錨と錨鎖の把駐力を喪失し、護岸に向けて圧流されたことによって発生したものである。
（第2）
本件護岸衝突は、山口県下関市長府沖合の第2防波堤西側において、長期にわたって係船する際、係船対策が不十分で、台風が九州北部に接近する状況下、4点錨泊として錨泊中の浚渫船に無人状態で接舷係留させた土運船の係留索が切断し、護岸に向けて圧流されたことによって発生したものである。
（指定海難関係人の所為）
（第1）
指定海難関係人K港湾建設株式会社船舶・機械・技術部が、山口県下関市長府沖合の第2防波堤西側で、長期にわたって無人状態の土運船を係船する際、大型台風の接近時には速やかに4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策をとらなかったことは本件発生の原因となる。
指定海難関係人K港湾建設株式会社船舶・機械・技術部に対しては、本件後、長府沖合の係留地点に大きな錨を沈め、それに土運船を係留するなどの係船対策を強化した点に徴し、勧告するまでもない。
（第2）
指定海難関係人K港湾建設株式会社船舶・機械・技術部が、山口県下関市長府沖合の第2防波堤西側で、長期にわたって無人状態の土運船を係船する際、大型台風の接近時には速やかに4点錨泊とするなどの措置がとれるよう、十分な係船対策をとらなかったことは本件発生の原因となる。
指定海難関係人K港湾建設株式会社船舶・機械・技術部に対しては、本件後、長府沖合の係留地点に大きな錨を沈め、それに土運船を係留するなどの係船対策を強化した点に徴し、勧告するまでもない。
よって主文のとおり裁決する。
号