（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成11年1月29日05時06分
新潟港
2 船舶の要目
| 船種船名 |
旅客船フェリーしらかば |
| 総トン数 |
20,552トン |
| 全長 |
195.461メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
23,830キロワット |
3 事実の経過
フェリーしらかばは、北海道小樽港と新潟港との間の定期航路に就航する、2基2軸でバウスラスタを装備した船首船橋型旅客船兼車両航送船で、A及びB両受審人ほか30人が乗り組み、旅客53人及び車両56台を載せ、船首6.02メートル船尾6.78メートルの喫水をもって、平成12年1月28日10時30分小樽港を発し、新潟港西区（以下「西区」という。）に向かった。
ところで、西区は、信濃川河口に立地し、河口付近に港湾施設が築造され、その入口には、左岸から北北東方に延びる、長さ1,560メートルの西突堤、長さ130メートルの第1西防波堤及び長さ1,370メートルの第2西防波堤（以下「西防波堤」という。）と幅280メートルの水路を挟んで、右岸から北北東方に延びる長さ330メートルの東防波堤が構築され、西突堤、第1西防波堤及び西防波堤との間はそれぞれ幅60メートルの切り通しとなっており、西防波堤の北端から南南西方320メートルの地点、西突堤及び東防波堤の各北端部に、西区第2西防波堤灯台（以下「第2灯台」という。）、西区西突堤灯台（以下「西突堤灯台」という。）及び西区東防波堤灯台がそれぞれ設置されていた。
A受審人は、船橋当直を航海士4人による3時間4直制として、各直にそれぞれ甲板手を配し、自らは入出港、荒天及び視界不良時などの操船に当たり、その際には航海士に補佐させ、レーダー監視などに当たらせて入出港船の距離や方位の各変化、防波堤までの距離等操船に必要な情報を適宜報告させながら、操船指揮をとり、平素西区に入航する際には西防波堤を280メートルばかり離し、水路入口に向かって同防波堤に沿って直行する針路（以下「平素の針路」という。）をとっていた。
翌29日04時45分A受審人は、第2灯台から北方5海里ばかりの地点に達したところで昇橋し、同時50分当直中の二等航海士から引き継いで操船指揮に当たり、折からの降雪によって視程が1,500メートルとなる中、同航海士に補佐させて進行し、同時54分半入港に備えて機関用意を令した。
A受審人は、05時00分第2灯台から028度（真方位、以下同じ。）1.2海里の地点において、針路を190度に定め、機関を全速力前進にかけ、18.0ノットの対地速力（以下「速力」という。）で進行した。
間もなく、A受審人は、入港用意を令し、船橋配置としてB受審人をレーダー監視、首席三等航海士をテレグラフ操作、三等機関士をバウスラスタ操作及び甲板手を操舵にそれぞれ当てたが、B受審人に対して、具体的に防波堤までの距離を報告することなど適切な船長補佐を行うよう指示しないで続航した。
05時03分A受審人は、第2灯台から071度780メートルの地点に達し、西防波堤北端から590メートル離れてこれにほぼ並航したとき、平素の針路に乗せるつもりで、右転して西防波堤に接近することとしたが、同防波堤まで十分な余裕があるものと思い、レーダーを見るなどして船位を十分に確認することなく、右舵15度を令し、右回頭を開始して同右舵を維持したまま進行した。
05時04分少し前、B受審人は、レーダーで西区入口水路のほぼ中央に向首したのを認め、このことを船長に報告した後、回頭力を増大しながら西防波堤に向けて急速に接近する状況となったが、船長は船位を十分に承知しているからいずれ左転するものと思い、その後同防波堤までの距離を報告するなどして、適切な船長補佐を行うことなく、同防波堤に接近するのを気にしながら引き続きレーダー画面の監視を続けた。
A受審人は、右舷側に西防波堤が存在し、右回頭を続けると自船が同防波堤に向首して衝突のおそれがある態勢となる状況にあったが、B受審人の報告を聞き漏らして何らの応答をせず、依然として船位を確認しないで、右舵を維持し、同防波堤に著しく接近することに気付かないまま、右回頭しながら進行した。
05時04分半A受審人は、第2灯台から122度440メートルの地点に達し、防波堤に向首して船首が270度となったとき、船首が第2及び西突堤両灯台の中間に向いたことを認め、機関を12.0ノットの速力となる港内全速力前進とし、舵中央、引き続いてステディを令したが、回頭惰力が残存し、なお、右回頭を続けながら進行するのを認め、同時04分半少し過ぎ左舵一杯を令した。
A受審人は、05時05分半船首至近に迫った西防波堤を認め、同防波堤との衝突の危険を感じ、機関停止に引き続き全速力後進を令したが及ばず、05時06分第2灯台から198度160メートルの地点において、フェリーしらかばは、280度に向首して、速力が7.0ノットになったとき、西防波堤中央部付近に80度の角度で衝突した。
当時、天候は雪で風力5の北風が吹き、視程は1,500メートルで、潮候は下げ潮の末期であった。
衝突の結果、船首が防波堤に食い込み、自力で離堤したものの、船首部外板に破口を伴う凹損を生じ、防波堤を損壊したが、のちいずれも修理された。
（原因）
本件防波堤衝突は、夜間、新潟港西区に入航中、右転して西防波堤に接近する際、船位の確認が不十分で、同防波堤に著しく接近したことによって発生したものである。
運航が適切でなかったのは、船長が船位を十分に確認しなかったこと及び航海士に対して、具体的に防波堤からの距離を報告することなど適切な船長補佐を行うよう指示しなかったことと、同航海士が適切な船長補佐を行わなかったこととによるものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、西区に入航中、平素の針路に乗せるつもりで、右転して西防波堤に接近する場合、同防波堤に著しく接近することのないよう、レーダーを見るなどして船位を十分に確認すべき注意義務があった。しかしながら、同受審人は、同防波堤まで十分な余裕があるものと思い、船位を十分に確認しなかった職務上の過失により、同防波堤に著しく接近することに気付かないまま、右回頭しながら進行して衝突を招き、船首部外板に破口を伴う凹損を生じさせ、防波堤を損壊させるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B受審人は、夜間、レーダーで西区入口水路のほぼ中央に向首したのを認め、このことを船長に報告した後、回頭力を増大しながら西防波堤に向けて急速に接近する状況となった場合、同防波堤に著しく接近することのないよう、西防波堤までの距離を報告するなどして、適切な船長補佐を行うべき注意義務があった。しかしながら、同受審人は、船長は船位を十分に承知しているからいずれ左転するものと思い、適切な船長補佐を行わなかった職務上の過失により、同防波堤に接近するのを気にしながら引き続きレーダー画面の監視を続けて、衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
（参考）原審裁決主文平成12年3月29日仙審言渡
本件防波堤衝突は、針路の選定が適切でなかったことによって発生したものである。
受審人Aを戒告する。
号
