（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成12年2月14日02時17分
紀伊水道
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船鵜戸丸 |
貨物船ウェイハン8 |
| 総トン数 |
749トン |
5,744トン |
| 全長 |
86.55メートル |
120.60メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
1,765キロワット |
3,974キロワット |
3 事実の経過
鵜戸丸は、船尾船橋型貨物船で、A受審人及びB指定海難関係人ほか3人が乗り組み、空倉のまま、船首2.10メートル船尾4.18メートルの喫水をもって、平成12年2月13日12時40分名古屋港を発し、瀬戸内海経由で大分県大分港に向かった。
A受審人は、発航後、船橋当直を自身、B指定海難関係人及び一等航海士の順で、3人による単独4時間交替制として紀伊半島沿いを北上し、23時45分和歌山県市江埼南方沖合で昇橋したB指定海難関係人に、船橋当直を行わせることとしたが、同指定海難関係人が長い乗船経歴を有し、甲種甲板部航海当直部員の認定を受けているので、船橋当直を任せておいても大丈夫と思い、他船の動静監視やその接近時の報告についての指示を十分に行うことなく、使用海図上に印した鳴門海峡手前の地点で起こすよう告げて降橋した。
B指定海難関係人は、単独で船橋当直に就き、航行中の動力船の灯火を表示して北上を続け、翌14日01時50分紀伊日ノ御埼灯台（以下「日ノ御埼灯台」という。）から188度（真方位、以下同じ。）2.6海里の地点で、針路を319度に定め、機関を全速力前進にかけ、13.6ノットの対地速力で自動操舵により進行した。
01時55分B指定海難関係人は、日ノ御埼灯台から212度2.0海里の地点に達したとき、左舷船首28度4.2海里のところに、ウェイハン8（以下「ウ号」という。）の白、白、緑3灯を初めて視認し、02時03分半日ノ御埼灯台から263度2.4海里の地点で、同船の灯火を同方位2.2海里に見たとき、白2灯の開きが狭くなっていたので、同船が北に向け針路を転じたことを知った。
02時07分B指定海難関係人は、日ノ御埼灯台から276度2.9海里の地点に至ったとき、ウ号の灯火を左舷船首28度1.6海里に認めたが、衝突のおそれがあれば緑灯を見せている同船が避けるものと思い、ウ号の動静監視を十分に行うことなく、その後同灯火の方位が変わらず、同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かないまま、同時10分操舵室後方の暗幕で仕切られた海図室に入り、鳴門海峡のほか瀬戸内海で通過予定の航路や狭水道における潮流を調べ始めた。
こうして、B指定海難関係人は、入室後間もなくウ号が発した信号灯の点滅にも、02時11分同船が同じ態勢で1.0海里に接近したことにも気付かないで、警告信号を行わず、更に間近に接近しても右転するなど、衝突を避けるための協力動作をとることもなく続航した。
02時16分B指定海難関係人は、調査を終えて海図室を出たとき、船首方至近にウ号を認めて驚き、気が動転して手動操舵への切替えに手間どっているうち、02時17分日ノ御埼灯台から295度4.8海里の地点において、鵜戸丸は、原針路原速力のまま、その船首部が、ウ号の右舷後部に後方から44度の角度で衝突した。
当時、天候は曇で風力2の北西風が吹き、潮候は下げ潮の初期に当たり、視界は良好であった。
A受審人は、自室で就寝中に衝突の衝撃で目覚め、B指定海難関係人から状況報告を受け、直ちに事後の措置に当たった。
また、ウ号は、船尾船橋型貨物船で、船長C及び二等航海士Dほか17人が乗り組み、砂糖6,000トンを積み、船首7.5メートル船尾7.8メートルの喫水をもって、同年1月29日07時10分（現地時間）タイ王国バンコク港を発し、大阪港に向かった。
D二等航海士は、越えて2月14日00時00分伊島灯台から188度7.7海里の地点で、前当直者から引き継いで操舵手1人とともに船橋当直に就き、航行中の動力船の灯火を表示し、針路を041度に定め、機関を微速力前進にかけ、入港時刻に合わせて可変ピッチプロペラの翼角を適宜調整しながら、6.7ノットの対地速力で自動操舵により進行した。
01時58分D二等航海士は、日ノ御埼灯台から271度4.8海里の地点に達したとき、右舷船首70度3.5海里のところに、鵜戸丸の白、白、紅3灯を初めて視認し、02時ごろ友ケ島水道に向かう転針予定地点に差し掛かり、同船との方位変化を変えるつもりから少し早めに左転を開始し、同時03分半同灯台から277度4.5海里の地点で、針路を003度に転じ、同じ速力で続航した。
02時07分D二等航海士は、日ノ御埼灯台から282度4.5海里の地点に至ったとき、右舷正横後18度1.6海里のところに鵜戸丸の灯火を認め、その後同灯火の方位が変わらず、同船が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近することを知ったが、速やかに翼角を0にして行きあしを止めるなど、その進路を避けることなく、同時10分半鵜戸丸が1.1海里に接近したとき、同船に向け信号灯で2回の点滅を行い、注意を喚起したので相手船が避けてくれるものと思って進行した。
02時15分D二等航海士は、鵜戸丸が同じ態勢のまま600メートルに迫ったとき、ようやく衝突の危険を感じ、自船の船尾方を航過させるつもりで増速のため翼角を少しずつ上げ、手動操舵に切り替えて左転を試みた直後、ウ号は、ほぼ原針路原速力のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、鵜戸丸は、船首部外板及びバルバスバウに凹損を、ウ号は、右舷後部外板に破口を伴う損傷をそれぞれ生じたが、のちいずれも修理された。
（原因）
本件衝突は、夜間、紀伊水道において、両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中、ウ号が、前路を左方に横切る鵜戸丸の進路を避けなかったことによって発生したが、鵜戸丸が、動静監視不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
鵜戸丸の運航が適切でなかったのは、船長が、無資格の船橋当直者に対し、他船の動静監視及びその接近時の報告についての指示を十分に行わなかったことと、同当直者が、動静監視を十分に行わなかったこととによるものである。
（受審人等の所為）
A受審人は、夜間、紀伊水道において、無資格の甲板長に船橋当直を行わせる場合、他船の動静監視及びその接近時の報告についての指示を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同受審人は、同甲板長が長い乗船経歴を有し、甲種甲板部航海当直部員の認定を受けているので、船橋当直を任せておいても大丈夫と思い、他船の動静監視及びその接近時の報告についての指示を十分に行わなかった職務上の過失により、同甲板長のウ号に対する動静監視が十分に行われなかったため、同船が自船の進路を避けずに接近してきたことに気付かないで、その報告が得られず、警告信号を行うことも衝突を避けるための協力動作もとれないまま進行してウ号との衝突を招き、鵜戸丸の船首部外板及びバルバスバウに凹損を生じさせ、ウ号の右舷後部外板に破口を伴う損傷を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B指定海難関係人が、夜間、紀伊水道において、単独の船橋当直に当たって北上中、左舷船首方にウ号の灯火を視認した後、同船の動静監視を十分に行わなかったことは、本件発生の原因となる。
B指定海難関係人に対しては、本件後、見張りの重要性を十分認識している点に徴し、勧告しない。
よって主文のとおり裁決する。
号
