（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成11年10月20日09時30分
鹿児島県脇本漁港入口付近
2 船舶の要目
| 船種船名 |
漁船第十八海盛丸 |
| 総トン数 |
19トン |
| 登録長 |
19.63メートル |
| 機関の種類 |
過給機付4サイクル6シリンダ・ディーゼル機関 |
| 出力 |
588キロワット |
| 回転数 |
毎分1,400 |
3 事実の経過
第十八海盛丸（以下「海盛丸」という。）は、昭和63年12月に進水し、中型まき網漁業の魚群探索及び漁獲物運搬に従事するFRP製漁船で、主機として、R社が製造した6N165−EN型と称するディーゼル機関を装備していた。
海盛丸は、鹿児島県脇本漁港を基地として周年同県甑島周辺であじ、さば漁に従事していたが、出漁日数は夏期が月間約15日、冬期が約7ないし10日で、出漁するときは14ないし15時ごろ出港して翌朝06ないし07時ごろ帰港し、その間主機は連続運転であるが、航走中魚群探索に従事するので全速力で運転することは少なく、回転数毎分800（以下、回転数は毎分のものとする。）程度の半速力で運転することが多く、主機運転時間は平均で月間約200時間、年間約2,400時間であった。
主機は、各シリンダに船首側から順番号が付され、各部の材質が、シリンダライナ及びピストンは鋳鉄、主軸受メタル及びクランクピン軸受メタルはアルミ合金、ピストンピンメタルは鉛青銅鋳物で、取扱説明書には、これらの定期点検を8,000ないし10,000時間運転毎に、さらに、クランクピン軸受メタル及びピストンピンメタルは15,000時間運転毎に交換、シリンダライナ、ピストン及び主軸受メタルは20,000時間運転毎に交換、また、日常の始動前の準備として、潤滑油のプライミングを実施、長期休止後の始動前にはプライミング時に注油各部から潤滑油がたれるのを確認、潤滑油は400時間運転毎に交換することなどが記載されていた。
主機の潤滑油は、オイルパンに約200リットル入れられ、直結の潤滑油ポンプに吸引されて約6キログラム毎平方センチメートル（以下「キロ」という。）に加圧され、潤滑油こし器、潤滑油冷却器を経て、潤滑油主管から各シリンダの主軸受に、同軸受からクランク軸内の油穴を経てクランクピン軸受に、さらに同軸受から連接棒内の油穴を経てピストンピン軸受に給油されたのちオイルパンに、またピストン冷却には潤滑油主管から各シリンダのピストン冷却ノズルからピストン内側の冷却室に噴出され、ピストンを冷却したのちオイルパンに戻って循環し、潤滑油主管の圧力が2.0キロ以下に低下したときは潤滑油圧力低下警報が作動するようになっていた。
A受審人は、海盛丸就航時から船長として乗り組んで機関部の管理者も兼ねていたが、主機の取扱いにあたり、始動前のプライミングを実施せず、始動後潤滑油圧力計を見ることはなく、潤滑油の取替えは4ないし5箇月毎で、同取替え作業一切を給油業者に任せていた。その際、給油業者はオイルパンから機付きのハンドポンプで潤滑油を抜取り後新油を補給するだけでオイルパン底部のふき掃除をしていなかったが、A受審人はこのことを知らず、潤滑油こし器の掃除を潤滑油取替え作業中に行っていたが、汚れ具合や付着物に注意を払うことがなく、潤滑油の性状管理を十分に行っていなかった。
海盛丸は、就航後主機の1箇月の潤滑油消費量が燃料消費量5,000リットルあたりに換算して約22リットルであったのが平成5年4月約50リットルと異常に増加したので全シリンダのピストンリングが取り替えられ、また、同9年ごろ排気色が黒くなったので全シリンダの燃料弁ノズルチップが取り替えられたが、開放整備が一度も行われず、クランクピン軸受メタル及び主軸受メタルが取扱説明書に記載の運転時間を超えても取り替えられないまま運転が続けられるうち、主機が低負荷で運転されることが多いことや、潤滑油取替えの際、オイルパン底部や系統内にスラッジが残されることから、潤滑油を取替え後も早期に汚損、劣化が進み、潤滑油こし器の汚れも早く、長時間休止後もプライミングされないまま始動されることにより、始動時の潤滑不足の繰返しで各軸受メタルやピストンリングの摩耗が促進され、軸受においては、すき間が増大して同部からの潤滑油漏れ量が増加し、潤滑油圧力が低下傾向となり、一方、ピストンリングにおいても、摩耗が進んで潤滑油の消費量が次第に増加した。
A受審人は、依然として主機潤滑油こし器で補足される金属粉などの異物、潤滑油圧力の低下傾向、潤滑油消費量が約34リットルに増加したことなどに注意を払わず、各部の定期点検及び交換期間が取扱説明書に記載の時間を大幅に超えていたが、主機の調子が悪くなったときや警報が作動するようになれば業者に整備を依頼すればよいものと思い、開放整備を行うことなく、主機の運転を続けた。
主機は、平成11年9月5日潤滑油が取り替えられたが、オイルパン底部や系統内のスラッジが取り除かれなかったので潤滑油の汚損が早期に進行し、その後ピストンリング溝へのスラッジの詰まりから、ピストンリングがこう着気味となった。
海盛丸は、A受審人ほか2人が乗り組み、船首0.5メートル船尾0.5メートルの喫水で、翌10月19日14時30分脇本漁港を発して操業に従事し、翌20日早朝水揚げの目的で漁場を発して鹿児島県阿久根港に向かい、主機回転数を約1,200として航行し、入港直前の05時30分ごろ、ピストンリングがこう着気味の1番及び4番ピストンが過熱膨脹してシリンダライナと接触し、回転数が100回転近く低下した。
操舵室で操船中のA受審人は、主機の異常に気付いて回転数を約600に下げてクラッチを切ったところ、ピストンの過熱膨脹が収まり、機関室に赴いて約10分間主機周辺を観察したが異常が感じられず、再度クラッチを入れたところ回転数を約1,200まで上げることができたので続航し、防波堤内を回転数600として06時着岸し、主機回転数約750で主機直結の油圧ポンプを運転して水揚げを終え、脇本漁港で修理業者に点検を依頼する目的で、同漁港に向けて09時阿久根港を発し、主機回転数を約1,200とした。
主機は、1番シリンダクランクピン軸受において、すき間が過大となって充分な油膜が形成されなくなったか、金属粉を噛み込んでメタルに傷を生じたかして同軸受の潤滑が阻害され、発熱した。
こうして海盛丸は、1番シリンダクランクピン軸受メタルが溶損し、溶けたメタル片が油穴を塞いで同シリンダのピストンピンへの潤滑油が絶たれ、同ピストンピンメタルが焼き付いてピストンピンととも回りし、同ピストンが過熱膨脹してシリンダライナと接触し、同日09時30分小平瀬鼻灯台から真方位109度1,300メートルの地点において、主機の回転数が急激に低下するとともに異音を発した。
当時、天候は晴で風はほとんどなく、海上は穏やかであった。
A受審人は、目的漁港の岸壁直前であったのでそのまま着岸して業者に修理を依頼し、主機はのち損傷部品が取り替えられて修理された。
（原因）
本件機関損傷は、主機を取り扱うにあたり、潤滑油の性状管理及び開放整備がいずれも不十分で、摩耗していたクランクピン軸受メタルやピストンリングが取り替えられないまま運転が続けられ、クランクピン軸受やピストンの潤滑が阻害されたことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、主機を取り扱うにあたり、潤滑油圧力の低下傾向、潤滑油こし器への金属粉の付着、潤滑油消費量の増大傾向などが認められた場合、あるいはこれら運転状況の監視が十分に行なえないときは取扱説明書に指定する運転時間に達したとき、開放整備すべき注意義務があった。ところが、同人は、調子が悪くなったときや警報が作動するようになれば業者に整備を依頼すればよいものと思い、開放整備を十分に行わなかった職務上の過失により、クランクピン軸受、ピストンピン軸受、ピストン、シリンダライナなどを損傷させるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号
雄