（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成12年5月24日12時30分
北海道落石岬南方沖合
2 船舶の要目
| 船種船名 |
漁船幸徳丸 |
貨物船タイフーン−1 |
| 総トン数 |
4.99トン |
722トン |
| 登録長 |
10.70メートル |
54.00メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
235キロワット |
1,545キロワット |
3 事実の経過
幸徳丸は、さけ・ます流し網漁業に従事するFRP製漁船で、A受審人ほか5人が乗り組み、操業の目的で、船首1.00メートル船尾1.50メートルの喫水をもって、平成12年5月20日09時00分北海道花咲港を発し、16時ごろ落石岬の南方42海里ばかりの漁場に至り、操業ののち、同月24日08時30分ます約300キログラムを獲て操業を打ち切り、同漁場を発進して帰途についた。
A受審人は、漁場を発進したとき、機関を約8ノットの全速力前進にかけて北上し、09時ごろ甲板員に船橋当直を任せて休息したのち10時00分落石岬灯台から167度（真方位、以下同じ。）31.0海里の地点に達したとき、同甲板員から当直を引き継いで単独船橋当直に就いたところ次第に霧模様となってきた。
A受審人は、11時00分落石岬灯台から165度23.0海里の地点に達したとき濃霧となり視界が100メートルばかりに狭められる状況となったので、航行中の動力船の灯火を表示し、6海里レンジとしたレーダーで見張りを開始したが、他船の映像が認められなかったことから、霧中信号を行うことも安全な速力に減じることもせず、全速力のまま北上した。
A受審人は、11時30分落石岬灯台から162度19.0海里の地点に達したとき、ユルリ海峡経由で花咲港に向かうこととし、機関を全速力前進にかけたまま、針路を花咲港南東沖合の巽ノ瀬に向く005度に定めて自動操舵とし、折からの西方に向かう潮流により左方に圧流されながら358度の方向に8.0ノットの対地速力で進行した。
A受審人は、11時42分、落石岬灯台から161度17.5海里の地点に達したとき、左舷船首56度5.7海里にタイフーン−1（以下「タ号」という。）の映像を初めて認めた。しかし、同人は、同船の映像を一見してその方位が左舷後方に替わってゆくものと思い、レーダーで船首方のみ注視し、同船と著しく接近することを避け得るかどうかを判断できるよう、同船の映像の方位の変化を確かめるなどして動静監視を十分に行わなかったので、その後同船の映像の方位が変わらず接近していることに気付かないまま続航した。
A受審人は、12時10分半、落石岬灯台から156度13.8海里の地点に達したとき、その方位が変わらず2.3海里に接近したタ号の映像が海面反射の中に入って識別困難となったものの、依然、同船が左舷後方に替わってゆくものと思い、レーダーの感度を適切に調整するなどして動静監視を十分に行わなかったので、その後同船と著しく接近することが避けられない状況となったが、このことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを止めることもしないまま進行中、同時30分わずか前、左舷船首至近に迫ったタ号の船体を初めて認め、機関を停止としたが間に合わず、12時30分落石岬灯台から152度11.4海里の地点において、幸徳丸は、その左舷船首が、原針路、全速力のままタ号の船首部右舷側に後方から55度の角度で衝突した。
当時、天候は霧で風力4の北北東風が吹き、潮候は低潮時にあたり、視界は100メートルで、衝突地点付近には西方に流れる1.0ノットの潮流があった。
また、タ号は、カムチャッカ半島沖合で漁船の漁獲物を洋上荷役し、北海道釧路港などに輸送している中央部船橋型の鋼製水産物運搬船で、船長E、二等航海士Dほか17人が乗り組み、社船タイフーン−2及び同業船ミールの船員を洋上で便乗、帰国させる目的で、同月17日同半島沖合を発し、同月20日12時45分北海道厚岸港南方20海里ばかりの会合地点に至り、タイフーン−2の船員5人を便乗させ、同月24日02時00分釧路港の南西方10海里ばかりの会合地点に至り、ミールの船員7人を便乗させ、船首3.00メートル船尾4.00メートルの喫水をもって、06時00分同地点を発進し、ロシア連邦サハリン州コルサコフ港に向かった。
E船長は、発進後間もなく針路を霧多布港南方沖合に向け、機関を約11ノットの全速力前進にかけて東行し、06時半ごろ船橋当直を三等航海士及び甲板手1人に任せて降橋し、09時半ごろ同港の南方約16海里のところで再び昇橋し、霧のため視界が1海里半ばかりに狭められているのを認めて航行中の動力船の灯火を表示したのち船橋当直の三等航海士に対し、10時00分珸瑤瑁水道入口南方に向け060度に定針すること、レーダー見張りを十分に行うこと、濃霧となった際は直ちに減速することなどの引継ぎ事項を次直の二等航海士に申し継ぐよう指示して降橋し、自室のベッドで休息した。
D二等航海士は、10時00分落石岬灯台から202度20.4海里の地点で昇橋し、霧で視界が100メートルばかりに狭められているのを認め、航行中の動力船の灯火が表示されていることを確認したのち三等航海士から当直を引き継ぎ、霧中信号の吹鳴を開始し、針路を060度に定めて自動操舵とし、甲板長を前方の見張りに当たらせ、機関を7.0ノットの半速力前進に減じたものの、安全な速力とせず、折からの西方に向かう潮流に抗して056度の方向に6.2ノットの対地速力で進行した。
定針後D二等航海士は、6海里レンジとしたレーダーで他船の映像が認められなかったことから、レーダーを3海里レンジに切り替えたところ、海面反射により小型船の映像が識別し難い状態になったが、レーダーの感度を適切に調整することなく、3海里レンジとしたレーダーで見張り不十分のまま続航した。
D二等航海士は、12時10分半、落石岬灯台から162度11.8海里の地点に達したとき、レーダーで右舷船首70度2.3海里に北上する幸徳丸の映像を探知することができ、その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、依然、レーダーの感度を適切に調整するなどしてレーダー見張りを十分に行わなかったので、同船の映像を識別できず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを止めることもしないまま進行中、同時30分わずか前、右舷船首至近に迫った同船の船体を初認し、急ぎ操舵を手動に切り替え、左舵一杯をとったが効なく、タ号は、原針路、半速力のまま前示のとおり衝突した。
E船長は、自室で就寝中、D二等航海士の知らせで急ぎ昇橋し、事後の措置に当たった。
衝突の結果、幸徳丸は、船首楼前部を圧壊し、前部マスト、揚網機などに損傷を生じ、タ号は、船首部右舷側外板に擦過傷を生じた。
（原因）
本件衝突は、両船が、霧のため視界制限状態となった北海道落石岬南方沖合を航行中、北上する幸徳丸が、霧中信号を行うことも安全な速力に減じることもなく、レーダーによる動静監視が不十分で、レーダーで前路に認めたタ号と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったことと、東行するタ号が、安全な速力に減じず、レーダーによる見張りが不十分で、前路の同船と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったこととによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、単独船橋当直に就いて霧のため視界制限状態となった北海道落石岬南方漁場から花咲港に向け北上中、レーダーで左舷前方にタ号の映像を認めた場合、同船と著しく接近することを避け得るかどうかを判断できるよう、レーダーにより動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、同船の映像を一見してその方位が左舷後方に替わってゆくものと思い、レーダーで船首方のみを注視し、同船の映像の方位の変化を確かめるなどして動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、レーダーで前路に認めた同船と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めることもせずに進行して衝突を招き、自船の船首楼前部を圧壊させ、前部マスト、揚網機などに損傷を生じさせ、タ号の船首部右舷側外板に擦過傷を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号
