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NAV48/19
ANNEX11
IBSに関連する技術的問題（仮訳）
1 設計思想
1.1 一般
決議MSC.64(67), Annex 1に適合したIBSの相互接続及び機能結合とその構成要素の設計には以下の対策が施されること。
IBSの構成要素は、関連する個々の国際基準を満たすこと。
1.2 統合
船速、船首方位、及び船位のセンサの統合は、センサの切替えあるいはセンサの故障が、制御指令の突然の切替わり、あるいは手動操船の解除となるようなことになるべきでない。
これは、種々の情報源を用いたフィルタ技術で成し遂げられるであろう。
1.3 機能性
不可欠な機能が実行されていることは、ワークステーションで常に明瞭にわからせるべきである。
システムは、一時に、一人の利用者のみが、一つの入力あるいは機能の制御を確実にするような形態であるべきである。そうであれば、すべての他の利用者はそれをIBSで知らされるであろう。
2 設計（面）
2.1 一般
自動船速制御は、船首方位制御とは分離して運用されるべきである。
船首方位制御と自動船速制御は共通の航路計画データベースを使用すべきである。
2.2 船首方位関連機器
ジャイロコンパスは、その船、特に海図情報にレーダー画像を重畳させる複合表示器を備えるシステムには、その船の船速及び船体運動性能に適したものであるべきである。
2.3 船速計測機器
SDME（船速距離計）を用いて、船速及び対地針路を計測する方法に対して衛星を用いるものは、取扱説明書に説明されているべきである。信号の欠損の危険性について明確化すべきである。
2.4 ヘディング及びトラックコントロール
2.4.1 航海情報表示器
航海情報表示器は、INS(B)の要求項目に加えて、選択によってバイナリメッセージによるAISの情報をも含むべきでない。
2.4.2 ダイナミックポジショニングシステム(DPS)及び複合化ジョイスティック制御装置(IJC)
もしIBSに、DPS又はIJCが 含まれる場合は、それはINS及びヘディングコントロールシステム（HCS）あるいはトラックコントロールシステム（TCS）の関連要求を満たされるべきである。
3 操作（面）
3.1 一般
制御システムは、自動化システム、手動制御装置、及び緊急制御装置に分類される。
自動制御システムは、自動操舵、自動船速制御、及び可能性として関連するDPS、を含む。
手動制御システムは、個々の操舵、推進制御器、及び可能性としてIJC、を含む。
緊急制御装置は、主機停止、及び、舵及び推進のオーバーライド制御器などである。緊急制御装置は、いかなる自動機能を介さない、舵及び推進機器への直接操作ですべきである。
自動システムの故障は、手動制御器あるいは緊急制御装置への切替えを妨げるべきでない。
制御モードの切替えは、操作モードを明瞭に表示すべきである。手動から自動制御にモードを切替える場合は、設定状態とアクチュエータの条件を確認すべきである。指令又はコマンドは、以下のような例示がされなけれるべきである。
制御モードを、自動制御から手動制御に切替える場合は、アクチュエータの位置から手動操作の開始が可能であるべきである。
制御モードが、他の制御システムからIJC又はDPSに切替えられる場合は、それらは、舵鞆、推進、及び、スラスタのアクチュエータが作動条件にあることが確認できる方法であるべきである。
3.2 操縦位置
1つのワークステーションから他への操縦の移行は、稼動中のワークステーションへ要求する原則によることにのみ許されるべきである。前のワークステーションは決して移行を阻止されるべきでない。切替えは1つのコマンドのみ可能であるべきである。操縦位置間の操縦権の移行に機械的切替え器を使用することは許されない。機械的切替え器は、重大な状況で、ある特定のステーションへの操縦を阻止するかもしれない。
3.3 制御装置
3.3.1 DPS及びIJC (関連する)
.1 IJC及びDPSは主に低船速操縦のために設計される。
.2 DPS及びIJCのONコマンドは、他の、すべてのシステムのOFFコマンドとして動作する。
.3 DPS及びIJCは、独立したOFFコマンドを持つところの唯一のシステムである。IJCあるいはDPSは他の制御システムによって解除されることはできない。
.4 ON及びOFFコマンド操作器は、IJC及びDPSそれぞれの操作パネル上に配置されるべきである。IJC又はDPSコマンドは、個々の手動フォローアップ操作レバーの制御位置に配置される。
−個々の主プロペラと舵鞆フォローアップ制御は、IJCおよびDPSコマンドに追従すべきである。この手順は、IJC又はDPSがスイッチOFFのとき、レバーが正しい角度にあることを確実にする。
−スラスタレバーがIJC又はDPSに追従しないときは、レバーは、使用しない場合に、もしゼロ位置にないことを示すブザー警報を伴なうべきである。
−システム故障の場合は、スラスタはゼロにすべきである。
3.3.2 自動操舵及び船速制御
.1 船首方位制御及び自動船速制御は、それぞれの1つのコマンドのみでスイッチONにされるべきである。そして、それらは船首方位制御操作パネルに装備されるべきである。ONコマンドは、IJC又はDPSを除く他の操舵装置の、1つのOFFコマンドである。
.2 舵鞆フォローアップは、できるだけ船首方位制御ユニットに近い場所におかれるべきである。推進制御フォロ−アップレバーも同様の適用である。船首方位制御及び自動船速制御は、OFFコマンドが含まれるべきである。これらは、他の操舵装置からのONコマンドで切断されるべきである。( 付属 表2 参照)
3.3.3 個々の手動制御装置
.1 個々の手動制御は、フォローアップの原則に従って機能されるべきである。
すべての、手動の推進及び舵鞆制御器は、自動船速制御、DPS装置、及びIJCにより与えられる指令に追従すべきである。
.2 個々の制御装置は、主プロペラと一つの舵鞆に同期した1コマンドで、スイッチONにされるべきである。
.3 個々のスラスタは、コマンドとは別にスイッチONにされるべきである。
.4 ONコマンドは、他のワークステーションの同じ操舵器の一つのOFFコマンドである。
.5 いかなる手動制御装置もDPS又はIJCを切離されるべきでない。
.6 操舵計画は、舵輪、舵板、およびジョイスティック制御レバーと同じ方向に船が旋回するように設計されるべきである。( 付属 表3 参照)
3.3.4 緊急制御装置
.1 緊急制御装置は、ノンフォローアップあるいはフォローアップいずれの原則に従って操作されても良い。
.2 これらは、各装置（右舷プロペラ、左舷プロペラ、独立または同期舵鞆制御器）の、個々のコマンドによってスイッチONにされるべきである。
.3 緊急システムONコマンドは又、IJC又はDPSを切離されるべきである。
.4 緊急制御装置は、明瞭にマークされ、かつ使い易くすべきである。それは、主機危急停止コマンド、及び、プロペラや舵鞆、スラスタのコマンドに適用する。
.5 通常の手動フォローアップ制御器に統合した緊急制御装置は人為的過誤を低減することができる。( 付属 表4 参照)
3.3.5 制御システム警報
.1 舵鞆と推進フォローアップシステムは、緊急制御装置が使われるべきであると言うことを、緊急操舵制御装置のところで、明瞭な指示をもって、可視及び可聴警報を発するべきである。
.2 警報は、手動フォローアップ制御器が使用できないすべての場合に示されるべきである。
.3 緊急舵鞆及び推進制御器が、通常の操縦のフォローアップ制御器に使われるもので統合されている場合、フォローアップ制御が緊急モードにあると言うことを示す可視及び可聴警報が示されるべきである。
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