前号の「造船業の現状と方向」、「次世代内航海運ビジョン」に引き続き、平成14年版「海事レポート（国土交通省海事局編・（財）日本海事広報協会発行）から「内航海運の現状と方向」を抜粋掲載します。

　

　我が国と外国の間での航海を指す「外航」に対し、国内の港間における航海を「内航」といい、内航によって行われる輸送は、その輸送対象によって内航貨物輸送と内航旅客輸送に区分されるが、このうち内航貨物輸送を一般に「内航海運」と呼んでいる。

内航海運は国内貨物輸送の42％（平成12年度）を担っており、我が国経済・国民生活を支える産業基礎物質である鉄鋼、石油、セメント等についてはその約8割を輸送している（図表2−1−52、2−1−53参照）。

　

　

　

　

　また、内航海運は、単位当たりの二酸化炭素排出量（1トンの貨物を1km運ぶのに排出する二酸化炭素の比較）が営業用普通トラックと比較して5分の1であるとともに、輸送効率性も高く、環境保全の面で優れた輸送特性を有している（図表2−1−55、2−1−56参照）。なお、図表2−1−57、2−1−58を見てもわかるとおり、平成7年度と比べ、従業員（内航船員）1人当たりの輸送トンキロ（平成13年度）は3割増、1隻当たりの平均総トン数（平成12年度）は3割増となっており、輸送効率化は着実に進展している。

　その一方で、内航海運は、主要貨物が産業基礎物質であり、市況変動による生産調整等で輸送需要が変動するのに対し、供給面での機動性を欠くため、船腹需給ギャップが生じやすい構造となっている。

　

　

　

　

　

　平成13年3月末現在、内航海運許可事業者は3,699事業者となっている。内航海運事業者には、荷主の要請に応じて貨物を運送するオペレーター（運送事業者）と船舶をオペレーターに貸渡し実際の運航を担うオーナー（貸渡事業者）とがあるが、許可・届出の別に応じてそれぞれ許可オペレーターが721事業者、許可オーナーが2,978事業者となっている。なお、届出オペレーター・オーナーは1,574事業者となっている。

　一方、内航海運事業者は、その99.3％が中小企業（資本金3億円以下または従業員300人以下の企業）であり、代表的オペレーター会社20事業者（許可運送事業者総数の3％）で、総売上高の20％、総船腹量の30％を占めているのが現状である。このようなことからもわかるように、内航海運の市場構造は、特定荷主の系列化、多重的な取引関係等荷主企業を頂点とするピラミッド型となっており、安定・安全輸送の確保、オペレーターの経営安定などに寄与している面がある一方で、内航海運市場の閉鎖性を高め、新規参入、規模拡大等事業者の多様な事業展開による市場の活性化や競争の促進の障害となっている面がある。

　

　

　なお、内航海運事業者の財務状況を見ると、（1）資産に占める固定資産の割合は、オペレーターが56％、オーナーが75％であり、船舶等に依存した資産構成となっていること、（2）自己資本比率は、オペレーターが21％、オーナーが6％であり、特にオーナーについては脆弱な経営基盤となっていることがわかる（図表2−1−60参照）。

　

　

　平成13年度の内航貨物輸送量は、景気が低迷する中で、トンベースでは前年度比4.8％減少している。主要品目別で石油製品が前年度比5.5％減、鉄鋼が前年度比14.3％減、石灰石が前年度比14.5％増となっている。

　また最近の内航主要品目別の輸送量の推移を見ると、石油製品は年々減少傾向であり、その他の貨物については石灰石を除いて概ね横ばいとなっている。（図表2−1−61参照）

　一方、内航海運のサービス価格は、図表2−1−62のとおり国内景気の停滞、船腹過剰等により近年低下傾向にあったが、平成13年度後半頃から、油送船についてはやや上昇に転じる等下げ止まりつつある。

　

　

　

　

　内航海運業者の所有する船舶（営業船）の状況は、平成14年3月31日現在合計7,018隻（前年度比1％減）、3,955千総トン（前年度比6％増）となっている。

　船型別にみると、500トン未満の船舶は隻数ベースでは全体の81％を占めているが、総トン数ベースでは全体の30％となっている。一方、1,000トン以上の船舶は隻数ベースでは全体の10％と少数であるが、総トン数ベースでは全体の57％と半数を占めている。

　船種別にみると、全船種とも大型化しているが、特に自動車専用船は10年前と比べると一隻当たりの総トン数で45％増となっており、大型化が著しい（図表2−1−65参照）。

　船齢別にみると、総トン数で約3割弱を老朽船が占めており、この10年間で徐々に減少傾向にある（図表2−1−66参照）。

　

　

　

　

　平成14年3月に策定した平成13年度〜17年度の適正船腹量は図表2−1−67のとおりである。その際の考え方は次のとおりである。13年度の我が国の経済は、景気の低迷が続いており、それにより全般的に国内貨物の輸送需要が低迷している。貨物船について、12年度は船腹需要が概ね均衡状態にあると考えていたが、13年度は鉄鋼、石灰石をはじめとする貨物船の主要貨物が不況の影響により大幅に減少する見込みであることから、大幅な船腹過剰になるものと考えられる。油送船について、内航海運暫定措置事業の進展による解撤効果等もあり、12年度と比べて、船腹過剰量は一定程度減少するものの、依然として船腹過剰状態となっている。

　また、14年度以降については、関空2期、中部国際空港及び神戸空港の埋立工事が平成14年度を境にピークを過ぎるため、土・砂利・石材専用船の需要がそれ以降に急減するほかは、概ね13年度の数値でほぼ横ばい基調に推移するものと考えられる。