2000年（平成１２年）

号	平成11年門審第29号
件名	ケミカルタンカーゴールデン　ジオン貨物船ブルーレイク衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成12年3月28日
審判庁区分	地方海難審判庁
	門司地方海難審判庁
	（阿部能正、供田仁男、清水正男）
理事官	千手末年
受審人
指定海難関係人
損害	ゴ号・・・船首下部を圧壊、左舷側中央部付近の外板に凹傷 ブ号・・・右舷側船橋横ブルーワークを曲損、同舷前部外板に破口を伴う凹傷、コンテナを破損
原因	ブ号・・・条例等による航法（右側通行）不遵守、動静監視不十分、船員の常務（前路進出）不遵守（主因） ゴ号・・・条例等による航法（右側通行）不遵守（一因）
二審請求者	理事官千手末年

主文	本件衝突は、関門海峡東口において、西行するブルーレイクが、推薦航路線の右側を進行しなかったばかりか、動静監視不十分で、無難に替わる態勢にあった東行するゴールデン　ジオンの前路に進出したことによって発生したが、ゴールデン　ジオンが、推薦航路線の右側を進行しなかったことも一因をなすものである。
理由
	（事実） 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成11年1月15日18時22分 関門海峡東口 2　船舶の要目 船種船名 ケミカルタンカーゴールデン　ジオン 貨物船ブルーレイク 総トン数 6,253.00トン 3,537トン 全長 117.00メートル 93.45メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 3,603キロワット 2,800キロワット 3　事実の経過 ゴールデン　ジオン（以下「ゴ号」という。）は、船尾船橋型ケミカルタンカーで、大韓民国人の船長Aほか同国人11人及び中華人民共和国人7人が乗り組み、ケミカル2,050トン及び食油3,100トンを載せ、船首5.45メートル船尾8.00メートルの喫水をもって、平成11年1月15日08時00分大韓民国蔚山港を発し、神戸港に向かった。 A船長は、17時05分ごろ関門海峡西口に達し、自ら操船の指揮を執り、一等航海士をレーダー監視と見張りに、操舵手を操舵にそれぞれ就けて同海峡を東行した。 A船長は、関門橋下を通過したのち、18時09分半釜床ノ瀬灯浮標から038度（真方位、以下同じ。）440メートルの地点において、針路を090度に定め、機関を港内全速力前進にかけ、折からの北西流に抗して9.0ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で関門海峡東口に向かって進行した。 A船長は、18時15分関門港田野浦区太刀浦ふ頭6号岸壁北端角を右舷側180メートルに通過したとき、右舷船首24度3,650メートルのところにブルーレイク（以下「ブ号」という。）の白、白、紅3灯を初めて視認し、北西流に抗して8.7ノットの速力で続航したところ、同時17分部埼灯台から314度1,950メートルの地点に達したとき、右舷船首25.5度2,530メートルに同灯火を認める状況となり、ブ号が西行中で、同船と行き会う状況で接近することを知ったが、互いに左舷を対して航過するよう推薦航路線の右側に向かう針路に転じないまま、同一針路及び速力で進行した。 A船長は、18時19分部埼灯台から327.5度1,590メートルの地点で推薦航路線に差し掛かったとき、ブ号の白、白、紅3灯を右舷船首29度1,430メートルに認める状況となり、ようやく同航路線の右側に向かうこととして、右舵5度を令し、同時19分半右舵10度続いて20度を令して右回頭を行った。 A船長は、18時20分ブ号が近距離に接近したのを認め、右舵一杯として、機関を停止し、続いて極微速力後進を令して右への回頭を続け、同時21分部埼灯台から339度1,300メートルの地点で、船首がほぼ150度に向いたとき、ブ号の白、白、紅3灯が左舷船首37度390メートルとなったのを認め、左舷を対して同船を安全に替わすつもりで半速力後進を令してなおも右舵一杯としたまま回頭を続け、ブ号と左舷を対して無難に航過する態勢となったところ、同時21分半同船が両舷灯を示し、続いてその紅灯が隠滅して緑灯のみとなり、左転して自船の前路に向かう態勢となったので衝突の危険を感じ、全速力後進を令したが及ばず、18時22分部埼灯台から338度1,050メートルの地点において、ゴ号は、船首が175度を向いて約3.0ノットの速力となったとき、その左舷船首がブ号の右舷側前部に後方から40度の角度で衝突した。 当時、天候は晴で風力2の北西風が吹き、潮候は下げ潮の末期で、衝突地点付近には約0.4ノットの北西流があった。 また、ブ号は、船尾船橋型貨物船で、中華人民共和国人の船長Bほか同国人17人が乗り組み、コンテナ貨物1,522.30トンを載せ、船首4.50メートル船尾5.60メートルの喫水をもって、同月14日22時56分神戸港を発し、関門海峡経由で中華人民共和国上海港に向かった。 B船長は、翌15日18時12分下関南東水道第1号灯浮標から039度380メートルの地点において、針路を309度に定め、機関を港内全速力前進にかけ、自ら操船の指揮を執り、一等航海士をレーダー監視と見張りに、操舵手を操舵にそれぞれ就け、折からの北西流に乗じて10.5ノットの速力で関門海峡東口に向かって進行した。 B船長は、18時15分部埼灯台から096度1,400メートルの地点に達したとき、左舷船首15度3,650メートルのところにゴ号の白、白、緑3灯を初めて視認し、同時17分同灯台から074度940メートルの地点に達したとき、同灯火を左舷船首13.5度2,530メートルに認める状況となり、ゴ号が東行中で、同船と行き会う状況で接近することを知ったが、互いに左舷を対して航過するよう推薦航路線の右側に向かう針路に転じないまま、同じ潮流を受けて同速力で進行し、同時18分少し前同航路線を越え、その左側を同一針路で続航した。 B船長は、18時19分ゴ号の白、白、緑3灯を左舷船首10度1,430メートルに認める状況となり、同船が推薦航路線に差し掛かって、なおも同航路線を越えてその左側に向かう状況であるのを認め、自船と右舷を対して航過するのではないかと思案しながら進行し、同時20分半推薦航路線を再び越えて同航路線の右側につき、同時21分部埼灯台から356度1,060メートルの地点で、ゴ号が左舷船首16度390メートルに接近したとき、同船が右転中で、その緑灯が隠滅して白、白、紅3灯を認め得る状況となり、そのままの針路で左舷を対して無難に航過する態勢であったが、注意深く動静監視をしていなかったので、このことに気付かず、機関を停止し、左舵一杯を令したところ、右転しているゴ号の前路に進出し、その直後、同船の紅灯を認めたものの、どうすることもできず、ブ号は、船首が215度を向いて約7.0ノットの速力となったとき、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、ゴ号は船首下部を圧壊し、左舷側中央部付近の外板に凹傷を生じ、ブ号は右舷側船橋横ブルーワークを曲損し、同舷前部外板に破口を伴う凹傷を生じ、コンテナを破損した。 （原因） 本件衝突は、夜間、関門海峡東口において、西行するブ号が、東行するゴ号と互いに左舷を対して航過するよう推薦航路線の右側を進行しなかったばかりか、動静監視不十分で、無難に替わる態勢にあった同船の前路に進出したことによって発生したが、ゴ号が、ブ号と互いに左舷を対して航過するよう推薦航路線の右側を進行しなかったことも一因をなすものである。 よって主文のとおり裁決する。 参考図