2000年（平成１２年）

号	平成11年横審第129号
件名	貨物船東和丸貨物船エヌワイケー シーブリーズ衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成12年8月31日
審判庁区分	地方海難審判庁
	横浜地方海難審判庁
	（西村敏和、半間俊士、向山裕則）
理事官	古川隆一
受審人	A　職名：東和丸船長　海技免状：五級海技士（航海）（旧就業範囲） B　職名：エヌワイケー シーブリーズ水先人　水先免状：伊勢湾水先区
指定海難関係人
損害	東和丸・・・左舷船首部に破口を伴う凹損 エヌ号・・・船首部に凹損
原因	東和丸・・・狭視界時の航法不遵守、動静監視不十分 エヌ号・・・狭視界時の航法不遵守、動静監視不十分
二審請求者	理事官古川隆一

主文	本件衝突は、東和丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったことと、エヌワイケー シーブリーズが、視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。 受審人Aを戒告する。 受審人Bに対しては懲戒を免除する。
理由
	（事実） 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成9年4月29日06時35分 名古屋港北航路 2　船舶の要目 船種船名 貨物船東和丸 貨物船エヌワイケー シーブリーズ 総トン数 299トン 43,213トン 全長 51.96メートル 253.28メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 625キロワット 29,800キロワット 3　事実の経過 東和丸は、船尾船橋型の鋼製液体化学薬品ばら積船で、A受審人ほか3人が乗り組み、名古屋港第1区昭和ふ頭第40号岸壁において、積荷の塩酸を全量揚荷した後、同区築地ふ頭H−7号岸壁に移動して時間調整し、空倉のまま、船首1.60メートル船尾3.20メートルの喫水をもって、平成9年4月29日06時00分同岸壁を発し、清水港に向かった。 ところで、名古屋港には、東航路、北航路及び西航路があり、これらの3航路では、各航路内の特定水路において、総トン数が2万トン（油送船にあっては5千トン）以上の船舶が、総トン数が500トン以上の船舶と行き会うことのないよう、金城信号所ほか3箇所の信号所において行われる管制信号によって航行管制が行われ、また、同港のほぼ中央部に位置する金城ふ頭の南側海域において、東航路の北口部分と北航路及び西航路がそれぞれ接続し、各航路に出入航する船舶が交錯することから、各航路を航行する船舶の航法上の優先順位を定める特定航法などが規定されて、交通整理が行われている。 A受審人は、発航時から手動操舵に就いて操船に当たり、船橋上部のマストに、東航路を航行して出港することを示す国際信号旗第1代表旗（以下、信号旗については「国際信号旗」を省略する。）及びE旗を掲げ、霧模様となっていたことから、法定の灯火を表示し、操舵装置の左側にあるレーダーを作動させ、機関回転数毎分340の半速力前進にかけ、8.0ノットの対地速力で、適宜の針路として名古屋港第1区のガーデンふ頭南方に設置された係船浮標列の東方を約150メートル隔てて南下し、06時15分名古屋港北航路第10号灯浮標（以下、各号灯浮標の名称については「名古屋港」を省略する。）の西方約100メートルを通過して北航路に入航したころ、霧のため視界が急速に狭まって、視程が約100メートルとなり、視界制限状態となったので、自動吹鳴により霧中信号を開始した。 A受審人は、一等航海士を左舷見張りに、甲板長を右舷見張りにそれぞれ就け、自らは手動操舵に就いたまま、北航路の各左舷標識が目視確認できるように同航路の右側端に寄り、06時17分金城信号所から026度（真方位、以下同じ。）1.9海里の地点において、針路を196度に定め、北航路第7号灯浮標を右舷正横約50メートルに見て通過し、同航路の西側境界線付近をこれに沿って南下した。 06時22分半A受審人は、北航路第5号灯浮標を右舷正横約50メートルに見て通過し、同時23分半、金城信号所から034度1,950メートルの地点において、3海里レンジとしたレーダーで、右舷船首10度2.75海里のところの東航路内にエヌワイケー シーブリーズ（以下「エヌ号」という。）の映像を初めて探知し、映像の大きさなどから、同船は、同航路を北上して金城ふ頭西方の名古屋コンテナふ頭に向かう大型コンテナ船であると推測して続航した。 06時29分A受審人は、金城信号所から064度780メートルの地点において、エヌ号が右舷船首12度2,180メートルに接近し、著しく接近することを避けることができない状況となったことから、同時29分半、北航路第3号灯浮標まで約210メートルとなった、同信号所から072度700メートルの地点において、機関回転数毎分230の極微速力前進として、3.0ノットの針路を保つことのできる最小限度の速力に減じ、同船と東航路内で行き会わないよう、同船が自船の前路を通過するのを待って同航路に入航するつもりで進行した。 06時30分半A受審人は、金城信号所から088度600メートルの地点に達し、北航路第3号灯浮標を右舷正横約20メートルに見て、針路を同航路に沿う213度に転じ、このときエヌ号が左舷船首3度船首間距離1,200メートルとなり、同船がコンテナふ頭に向けて左転せずに、そのまま直進してきたが、自船は減速したので、同船が自船の前路を通過した後に東航路に入航することになると思い、その後はレーダーにより同船の動静を十分に監視していなかったので、このことに気付かなかった。 06時32分A受審人は、金城信号所から110度510メートルの地点に至ったとき、タグボートいぶき丸が、自船の右舷船尾付近に接近して拡声器で呼びかけてきたので、右舷見張りに就いていた甲板長が右舷側のドアを開け、甲板長とともに自らも手動操舵から離れて右舷側ウイングに出たところ、コンテナ船が入航中であることは聞き取れたものの、その他のことは雑音のため聞き取ることができず、再び手動操舵に戻って間もなくいぶき丸から船舶電話がかかり、「コンテナ船と右舷対右舷で通過してほしい。」との要請があったので、「了解。」と答えてこれに同意し、急いで左転することにしたが、いぶき丸と連絡をとっていた間、レーダーによりエヌ号の動静監視ができなかったので、依然として、エヌ号が左転しないまま北航路に入ったことに気付かなかった。 こうして、A受審人は、いぶき丸との電話が終わり、06時32分半、金城信号所から116度500メートルの地点において、エヌ号が左舷船首5度船首間距離470メートルのところに迫り、著しく接近した状況となっていたが、互いに通航方法について連絡がとれたことから、行きあしを止めることなく、同船と右舷を対して通過するため、北航路の東側に寄るつもりで左舵20度をとり、船首が左に約20度回頭したところで、この程度左転すればエヌ号が替わるであろうと考え、レーダーによる相対位置関係を確認しないまま舵を一旦（いったん）中央に戻し、更に左回頭を止めるため、右舵約15度の当て舵をとったことにより、左回頭が止まってやがて右回頭に変わったが、コンパスなどで船首方位を確認していなかったので、このことに気付かないまま右回頭中、同時34分少し過ぎ、船首が約220度を向いたとき、正船首わずか左方約100メートルに迫ったエヌ号の右舷船首部を視認して衝突の危険を感じ、右舵約15度をとったまま、全速力後進としたが、及ばず、06時35分金城信号所から143度600メートルの地点において、東和丸は、右回頭中の船首が240度を向き、機関が後進にかかって間もなく約2ノットとなった残存速力で、その左舷船首部が、エヌ号の船首部に、前方から30度の角度で衝突した。 当時、天候は霧で風力2の北風が吹き、潮候は上げ潮の中央期で、視程は約100メートルであった。 また、エヌ号は、バウスラスタを装備した船尾船橋型の鋼製コンテナ船で、リベリア共和国の海技免状を受有するC指定海難関係人ほか日本人2人及びフィリピン人23人が乗り組み、コンテナ559個を積載し、船首8.05メートル船尾8.65メートルの喫水をもって、平成9年4月28日16時50分京浜港東京区を発し、名古屋港に向かった。 C指定海難関係人は、遠州灘を西航中、翌29日02時00分ごろ昇橋してそのまま在橋し、03時23分伊良湖水道航路南口において、伊良湖三河湾水先区水先人を乗せて名古屋港外までの嚮導（きょうどう）を委ね、04時12分同航路北口を出航して北上を続け、05時52分伊勢湾灯標の西方において、伊勢湾水先区水先人のB受審人を乗せ、伊良湖三河湾水先区水先人と交替した同人に港内嚮導を委ね、名古屋港第4区名古屋コンテナふ頭R1号岸壁（以下「コンテナふ頭」という。）に向けて進行した。 C指定海難関係人は、入港配置を令し、自らは自動衝突予防援助機能を有する右舷側のレーダーに就いて操船を指揮し、次席三等航海士を左舷側のレーダーに、首席三等航海士をエンジンテレグラフに、及び操舵手を手動操舵にそれぞれ就け、船橋上部のマストに、小型船及び雑種船以外の船舶であることを示す数字旗1及び飛島ふ頭東側の係留施設に向かって航行することを示す第2代表旗・W旗・数字旗2を掲げ、一方、B受審人は、船橋前面中央部でエヌ号の嚮導に当たり、このころ視程が1.5ないし2海里あったので、05時55分機関回転数毎分44の港内全速力前進にかけ、徐々に増速しながら適宜の針路として東航路に向かった。 B受審人は、間もなく視界が急速に狭まって視程が約100メートルとなり、視界制限状態となったことから、法定の灯火を表示するとともに自動吹鳴により霧中信号を開始し、05時56分半、機関回転数毎分31の微速力前進に減じ、徐々に右転しながら東航路南口に向けて続航した。 C指定海難関係人は、レーダーにより錨地の状況を確認したところ、早朝でもあり、錨地には多数の船舶が錨泊中で、適当な錨地が見当たらなかったことから、錨泊待機することを断念し、B受審人の助言を得て、自船は管制船であり、東航路の特定水路内においては総トン数500トン以上の船舶と行き会うこともなく、既に警戒船として手配していたタグボートいぶき丸（総トン数198トン、機関出力2,574キロワット）に加え、もう1隻警戒船を手配することで、このままコンテナふ頭に直航する方がよいと判断して進行した。 05時58分B受審人は、東航路第2号灯浮標の西方約150メートルのところを通過して東航路に入航し、いぶき丸をエヌ号の前路警戒に当たらせ、06時04分名古屋港高潮防波堤中央堤東灯台から208度2.2海里の地点において、針路を033度に定め、航路内に通航船を認めなかったことから、同時08分機関回転数毎分36の半速力前進に増速し、上げ潮流に乗じて9.5ノットの対地速力で、同航路のほぼ中央部をこれに沿って北上した。 06時18分少し前B受審人は、高潮防波堤を通過し、増強配備したタグボート明野丸（総トン数196トン、機関出力2,647キロワット）をエヌ号の左舷船首方の警戒に当たらせ、このころから針路が032度に保持されるようになり、霧のため自船の船首部が視認できない状況で、東航路の中央より少し左側に寄りながら続航した。 06時23分少し前B受審人は、金城信号所から203度1.85海里の地点において、いぶき丸からレーダーにより北航路を南下中の東和丸ほか1隻を探知した旨の報告を受け、C指定海難関係人とともに、3海里レンジとしたレーダーにより左舷船首6度3.0海里のところに東和丸の映像を認め、同船が約8ノットの速力であることを知り、その後、いぶき丸に対して、東和丸ほか1隻にエヌ号と互いに右舷を対して通過するよう要請することを指示し、明野丸にエヌ号の船尾からタグラインを取らせた。 いぶき丸は、直ちに北航路に向かい、東和丸に先航する1隻に接近したところ、北航路の西側航路外に出て停留したので、B受審人の指示を得て、エヌ号の前路を西航路に向かわせ、これを終えて東和丸と会合するため北航路の西側航路外を北上した。 06時27分少し前B受審人は、東航路第11号灯浮標を約130メートル隔てて通過し、間もなく左転してコンテナふ頭に向かう針路に転じる地点に達したものの、いぶき丸からの報告がなく、東和丸と通航方法についての確認がとれていなかったことから、左転することを見合わせているうち、同時29分金城信号所から192度1,600メートルの地点において、同船が左舷船首4度2,180メートルのところに接近し、著しく接近することを避けることができない状況となったので、機関を微速力前進に減じ、続いて同時30分同信号所から188度1,330メートルの地点において、同船が左舷船首3度船首間距離1,400メートルのところに接近したとき、ようやく行きあしを止めるため、機関を停止し、その後明野丸に全速力で船尾方向に引かせたものの、同時31分少し過ぎにはエヌ号の船首が北航路に入り、更に同時32分同信号所から175度920メートルの地点に達し、東和丸が左舷船首5度船首間距離600メートルのところに接近したとき、機関を微速力後進にかけた。 B受審人は、船橋前面中央部で両警戒船と連絡を取り合って操船に当たり、減速しながら引き続きいぶき丸からの報告を待っていたところ、06時33分少し前、いぶき丸から「東和丸が、右舷対右舷で通過することを了承し、左転を開始した。」旨の報告を受けたので、自船も左転することにより、東和丸との間に安全な距離を保って通過することができると考え、機関を前進にかけて左転することにしたが、同船と衝突するおそれが生じるようであれば、レーダーに就いているC指定海難関係人から何らかの指示があるものと思い、自らレーダーで同船の動静を監視することも、C指定海難関係人に同船の動静を確認することもしなかったので、東和丸が左舷船首方にあって著しく接近した状況となっており、行きあしを止めて同船の通過を待つべき状況となって いることに気付かなかった。 一方、C指定海難関係人は、船首配置の一等航海士から北航路第1号灯浮標を左舷船首に視認した旨の報告を受け、レーダーにより東和丸の動静を監視していて、同船が、北航路の西側境界線寄りを速力を減じながら南下し、自船の左舷船首方にあって著しく接近した状況となったことを知ったが、B受審人に対し、このことを十分に伝えず、機関を前進にかけて左転を始めると、東和丸との相対位置関係及びエヌ号の運動性能からして、北航路を更に北上することになり、東和丸と至近に接近するおそれがあったものの、行きあしを止めて東和丸が通過するのを待つよう指示することなく、漫然と同人に操船を任せたまま進行した。 こうして、B受審人は、06時33分金城信号所から169度820メートルの地点において、エヌ号の船橋が北航路第1号灯浮標に約100メートル隔てて並航し、東和丸との船首間距離が380メートルとなったとき、前進の行きあしが少し残っているうちに機関を停止するとともに、船尾方向に引かせていた明野丸に対して右舷一杯に引くよう指示し、同時33分半、同信号所から166度770メートルの地点に至って、東和丸がほぼ正船首同じく230メートルに迫ったとき、機関回転数毎分26の極微速力前進にかけて左舵一杯とし、更にC指定海難関係人がバウスラスタを左回頭一杯としたものの、前進にかけて左回頭を始めたことにより東和丸と更に接近し、エヌ号の船首が原針路からわずかに左に回頭して030度を向き、速力が約3ノットとなったとき、前示のとおり衝突した。 C指定海難関係人及びB受審人は、船首配置の一等航海士から東和丸と衝突した旨の報告を受けて事故の発生を知り、事後の措置に当たった。 衝突の結果、東和丸は、左舷船首部に破口を伴う凹損を生じ、エヌ号は、船首部に凹損を生じたが、のちいずれも修理された。 （原因） 本件衝突は、霧のため視界制限状態となった名古屋港において、両船が著しく接近することを避けることができない状況となって接近中、減速して北航路を南下する東和丸が、エヌワイケー シーブリーズと互いに右舷を対して通過することに同意したうえで左転する際、動静監視不十分で、同船との間に安全な距離を保って通過できるよう、針路を大幅に左に転じなかったことと、東航路を北上するエヌワイケー シーブリーズが、速力を減じる時機が遅れたばかりか、互いに右舷を対して通過することに同意した際、動静監視不十分で、行きあしを止めて東和丸の通過を待たなかったこととによって発生したものである。 エヌワイケー シーブリーズの運航が適切でなかったのは、船長が、水先人に対し、東和丸の動静についてのレーダー情報を十分に伝えず、行きあしを止めて同船の通過を待つよう、適切な操船指揮を行わなかったことと、水先人が、東和丸の動静を十分に監視せず、行きあしを止めて同船の通過を待たなかったこととによるものである。 （受審人等の所為） A受審人は、霧のため視界制限状態となった名古屋港において、北航路を南下中、レーダーにより東航路を北上するエヌワイケー シーブリーズの映像を探知し、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったのを認めて、針路を保つことのできる最小限度の速力に減じ、その後同船と互いに右舷を対して通過することに同意したうえで左転する場合、エヌワイケー シーブリーズとの間に安全な距離を保って通過できるよう、レーダーにより同船に対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかしながら、同人は、エヌワイケー シーブリーズはコンテナふ頭に着岸するので、東航路をそのまま北上するものと思い、レーダーにより同船に対する動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、同船が北航路を北上して自船に接近していることに気付かず、針路を大幅に転じることなく、同船との間に安全な距離を保つことができないまま進行して衝突を招き、東和丸の左舷船首部に破口を伴う凹損を生じ、エヌワイケー シーブリーズの船首部に凹損を生じさせるに至った。 以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して、同人を戒告する。 B受審人は、霧のため視界制限状態となった名古屋港において、エヌワイケー　シーブリーズを嚮導して東航路を北上中、レーダーにより北航路を南下する東和丸の映像を探知し、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったのを認め、行きあしを止めるため機関を後進にかけているうち、自船からの要請に対し、東和丸から互いに右舷を対して通過することの同意が得られた場合、東和丸との間に安全な距離を保って通過できるよう、レーダーにより同船に対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかしながら、同人は、東和丸が左転を開始したので、自船も左転すれば、同船との間に安全な距離を保って通過できるものと思い、同船に対する動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、東和丸が自船の船首方にいることに気付かず、行きあしを止めて同船の通過を待つことなく、機関を前進にかけて左転を始め、十分に左転できないまま東和丸と更に接近して衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して、同人を戒告すべきところ、同人が多年にわたって水先業務に携わり、その使命達成に貢献した功績により、平成6年7月20日運輸大臣から表彰された閲歴に徴し、同法第6条の規定を適用して、同人に対する懲戒を免除する。 C指定海難関係人が、霧のため視界制限状態となった名古屋港において、水先人の嚮導のもと東航路を北上中、レーダーにより北航路を南下する東和丸の映像を探知し、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったのを認め、行きあしを止めるため機関を後進にかけているうち、自船からの要請に対し、東和丸から互いに右舷を対して通過することの同意が得られ、港内の操船水域が限られた状況下において、同船と右舷を対して通過するに当たり、水先人に対し、東和丸の動静についてのレーダー情報を十分に伝えず、同船との相対位置関係及び自船の運動性能等を勘案して、行きあしを止めて同船の通過を待つよう、適切な操船指揮を行わなかったことは、本件発生の原因となる。 以上のC指定海難関係人の所為に対しては、海難審判法第4条第3項の規定による勧告はしないが、水先人嚮導のもと、視界制限状態における港内操船に当たっては、水先人に対して他船の動静等についてのレーダー情報を十分に伝えるとともに、状況に応じ、適切な操船指揮を行って安全運航に努めなければならない。 よって主文のとおり裁決する。 参考図