2000年（平成１２年）

号	平成12年仙審第12号
件名	油送船大港丸遊漁船第十八大吉丸衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成12年8月2日
審判庁区分	地方海難審判庁
	仙台地方海難審判庁
	（上野延之、長谷川峯清、藤江哲三）
理事官	大本直宏
受審人	A　職名：大港丸船長　海技免状：四級海技士（航海） B　職名：大港丸一等航海士　海技免状：四級海技士（航海） C　職名：第十八大吉丸船長　海技免状：一級小型船舶操縦士
指定海難関係人
損害	大港丸・・・船首部に擦過傷 大吉丸・・・中央部付近で切断、船体の後ろ半分が沈没、釣客1人が行方不明、のち遺体で発見、釣客8人が入院加療を要する骨折
原因	大港丸・・・狭視界時の航法（信号、速力）不遵守 大吉丸・・・狭視界時の航法（信号、速力、レーダー）不遵守
二審請求者	理事官大本直宏、受審人C

主文	本件衝突は、大港丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったことと、第十八大吉丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。 受審人Bの四級海技士（航海）の業務を1箇月停止する。 受審人Cの一級小型船舶操縦士の業務を1箇月停止する。 受審人Aを戒告する。
理由
	（事実） 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成11年8月7日06時06分 宮城県塩釜港南東方沖合 2　船舶の要目 船種船名 油送船大港丸 遊漁船第十八大吉丸 総トン数 999トン 9.7トン 全長 84.00メートル 19.54メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 2,059キロワット 463キロワット 3　事実の経過 大港丸は、主に関東地方の諸港で積載し、東北及び東海地方の諸港で荷揚げするガソリン等の輸送に従事する船尾船橋型の鋼製油送船で、A及びB両受審人ほか8人が乗り組み、精製油2,618キロリットルを載せ、揚荷の目的で、船首4.10メートル船尾5.35メートルの喫水をもって、平成11年8月6日23時05分小名浜港を発し、塩釜港塩釜区に向かった。 ところで、A受審人は、船橋当直（以下「当直」という。）を00時から04時までと12時から16時までを甲板長と甲板員1人、04時から08時までと16時から20時までを一等航海士と甲板員1人及び08時から12時までと20時から24時までを自らと二等航海士でそれぞれ担当する3直制とした。 A受審人は、発航から出港操船を行ったのち、当直を交代する際、海図に記載した針路線を航行する旨のみを指示し、平素から当直者に霧などで視界制限状態になったら自ら操船指揮を執るため、同状態についての報告（以下「視界制限状態時の報告」という。）をするよう指示していたことから十分に分かっているものと思い、同報告の申し送りについて具体的な指示を十分に行うことなく、当直を交代して降橋した。 翌7日04時00分B受審人は、鵜ノ尾埼灯台東北東方8海里沖合に達し、前直者から前示申し送りの指示を受けないまま当直を引き継いだとき、霧により視界制限状態になっていたものの、視界制限状態時の報告をしたかどうかを確かめないで、A受審人に同報告をせず、霧中信号を行うこともしないで、船橋中央の操縦スタンド左舷側の1号及びその左舷側の自動衝突予防援助装置（以下「アルパ」という。）付き2号両レーダーの中間後方に立ち、レーダーレンジを時々切り換えて監視しながら当直に当たり、所定の灯火を表示して北上した。 A受審人は、B受審人から視界制限状態時の報告を得なかったことから自ら操船指揮を執ることができなかった。 05時30分B受審人は、塩釜港仙台南防波堤灯台（以下「南防波堤灯台」という。）から162度（真方位、以下同じ。）11.5海里の地点で、針路を011度に定め、機関を全速力前進にかけ、13.7ノットの対地速力（以下「速力」という。）とし、折からの霧により視程500メートルの視界制限状態となっていたが、安全な速力に減ずることなく、自動操舵により進行した。 05時58分少し過ぎB受審人は、南防波堤灯台から134度6.7海里の地点に達し、霧が濃くなり視程が100メートルになったとき、3海里レンジとした2号レーダーで左舷船首16度3海里に第十八大吉丸（以下「大吉丸」という。）を初めて探知したが、依然として霧中信号を行うことも、安全な速力に減ずることもせず、続航した。 06時00分半B受審人は、南防波堤灯台から130度6.4海里の地点で、大吉丸が左舷船首15度2海里に接近し、自船がこのまま進行すると著しく接近することとなる状況となったが、アルパに表示された大吉丸の相対ベクトル表示が自船よりわずかに前方に向いていたことから、このまま進行しても大吉丸が自船の船首方を替わるものと思い、速やかに大幅な減速をするなどして十分に余裕のある時期にこの事態を避けるための動作をとることなく、レーダー画面上の大吉丸の相対ベクトル表示を見ながら進行した。 06時06分少し前B受審人は、入港前の船長昇橋予定地点に近づいた旨を電話ブザーでA受審人に連絡して間もなく、甲板員の船首方に船影が見えるとの叫び声で、レーダー画面から顔を上げて前方を見たところ、左舷船首至近に大吉丸の船影を初めて視認し、同船が船首方を右側に向かって航過するものと判断していたので、とっさに左舵10度をとったが及ばず、06時06分南防波堤灯台から119度5.9海里の地点において、大港丸は、原速力のまま、左回頭中の船首が006度を向いたとき、その船首が大吉丸の右舷船首部に前方から32度の角度で衝突した。 当時、天候は霧で風はほとんどなく、潮候は上げ潮の初期で、視程は100メートルであった。 A受審人は、船長昇橋予定地点に接近した旨の連絡を受けて昇橋したとき、船首に衝突した大吉丸を認め、事後の措置に当たった。 また、大吉丸は、船体中央に操舵室を有するFRP製遊漁船で、C受審人ほか1人が乗り組み、釣客の最大とう載人員を2人超えた14人を乗せ、遊漁の目的で、船首0.60メートル船尾1.80メートルの喫水をもって、同月7日05時33分宮城県花淵浜漁港を発し、波島灯台南方10海里沖合の釣場に向かった。 ところで、大吉丸は、遊漁船業の適正化に関する法律における県知事への遊漁船業としての届けを出さないまま、毎年6月から9月にかけて漁を行わない日に釣具店から斡旋された釣客を乗せて遊漁を行っていた。 C受審人は、発航から操舵室左舷側の木製いすに腰掛け、乗組員を同室右舷側いすに腰掛けさせ、釣客1人を船首部に、同7人を操舵室後方中央に及び同室後方両舷に各3人を位置させ、霧により視程200メートルの視界制限状態であったので、所定の灯火を表示し、1.5海里レンジのレーダー画面に1海里のレンジを拡大表示（以下「拡大1海里表示」という。）させてレーダーにより見張りに当たったものの、霧中信号を行わないまま、遠隔操縦で南下した。 05時43分半C受審人は、南防波堤灯台から070度3.4海里の地点で、針路を154度に定め、霧により視程100メートルの視界制限状態になったが、安全な速力に減ずることをせず、機関を半速力前進にかけ、15.0ノットの速力で進行した。 05時47分半C受審人は、南防波堤灯台から086度3.6海里の地点に達したとき、飛沫が釣客にかかるようになったことから、速力を12.0ノットに落として続航した。 05時58分少し過ぎC受審人は、南防波堤灯台から110度4.9海里の地点で、時々レーダーレンジを遠距離に切り換えるなどしてレーダーによる見張りを十分に行っていれば、右舷船首21度3海里に大港丸の映像を探知することができる状況であったが、レーダーに映りにくい小さな船を探知してこれを替わそうと思い、レーダーレンジを遠距離に切り換えるなどしてレーダーによる見張りを十分に行うことなく、拡大1海里表示させたレーダーによる見張りに当たっていたので、大港丸の存在に気付かず、依然として安全な速力に減ずることも、霧中信号を行うこともしないまま進行した。 06時00分半C受審人は、南防波堤灯台から113度5.2海里の地点に達したとき、右舷船首22度2海里に大港丸が接近し、自船がこのまま進行すると著しく接近することとなる状況となったが、依然レーダーによる見張りを十分に行っていなかったので、このことに気付かず、大幅な減速をするなどして十分に余裕のある時期にこの事態を避けるための動作をとらないまま続航した。 06時03分C受審人は、南防波堤灯台から117度5.6海里の地点に達したとき、拡大1海里表示させた画面上で右舷船首24度1海里に大港丸の映像を初めて探知して進行した。 06時05分少し前C受審人は、大港丸が右舷船首34度560メートルに接近し、速力を8.0ノットに落として続航するうちに、同時05分同船が370メートルに接近したので、機関を停止し、直ちに後進にかけて行きあしを止め、大港丸の態勢を視認してから機関を使用して同船を替わすつもりで停留していたところ、同時06分少し前右舷船首至近に大港丸の左舷船首を初めて視認し、とっさに同船が直進すると思ってこれを替わすよう機関を全速力後進にかけたが及ばず、大吉丸は、船首が154度に向いたまま、3.0ノットの後進速力で、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、大港丸は船首部に擦過傷を生じ、大吉丸は中央部付近で切断され、船体の後ろ半分が沈没した。 海中に投げ出された大吉丸の乗組員及び釣客のうち15人は、大港丸及び他の遊漁船に救助されたが、釣客D（昭和27年11月7日生）が行方不明となり、のち遺体となって発見され、釣客8人が入院加療を要する骨折などを負った。 （主張に対する判断） 大吉丸側は、大吉丸が、安全な速力で航行し、衝突前減速、停止、停留及び後進したものの、大港丸に追いかけられて衝突したので大吉丸に過失はなかった、とする主張があったのでこれについて検討する。 1　大吉丸の安全な速力について 大吉丸側が、12.0ノットで船丈1.5倍の30メートル以下で停止することができることから、視程150メートル以下の視界制限状態での12.0ノットの速力で航行することは、安全な速力として妥当であったと主張するが、安全な速力の決定に当たっては、海上衝突予防法第6条の考慮すべき事項により、視界の状態、自船の停止距離、旋回性能その他の操縦性能だけでなく、自船の使用しているレーダーレンジによる制約も考慮されなければならない。 大吉丸がレーダーを拡大1海里表示させて使用していたことから船首方に他船を探知したのち、12.0ノットの速力で航行すれば、相手船が停止していても5分で同船に達し、相手船が自船に接近している際には、同航する状況以外、更に短時間となる。 また、視界制限状態において、相手船の動静を判断するには、レーダーで相手船を探知してから間隔を置いて2回以上測定するなどして系統的な観察を行うことにより、相手船と自船の最接近距離及び同距離までの時間などの情報を得ることが必要であり、著しく接近することとなる事態を避けるための動作をとるには、十分に時間的な余裕がなければならない。 以上のことから、レーダーを拡大1海里表示させた状況下、12.0ノットで航行することは、安全な速力と認められず、同主張を採ることはできない。 2　大吉丸の衝突前の減速、停止、停留及び後進について 大吉丸側が、大港丸までの距離560メートルで8.0ノットに減速し、衝突1分前同370メートルで機関を停止したのちに後進にかけて停留し、その後同船を初めて視認し、機関を全速力後進にかけたが、大港丸に追いかけられて衝突したので大吉丸に過失はなかったと主張する。 しかし、レーダーのみにより他の船舶の存在を探知した船舶が、著しく接近することとなるかどうかの判断に当たっては、レーダープロッティング等の手段により判断されなければならない。 また、探知した相手船をレーダープロッティングしていても、相手船の針路及び速力の変更を短時間で探知することが容易でないことから、時々レーダーレンジを遠距離に切り換えるなどして相手船を早期に探知しなければならない。 大吉丸は、レーダーを拡大1海里表示させて使用していたため、大港丸の探知が遅れ、同船に著しく接近することとなるかどうかを判断できず、十分に余裕のある時期にこの事態を避けるための動作をとらないまま続航したものである。 大港丸は、アルパの性能により大吉丸の減速、停止及び停留を短時間に相対ベクトルとして表示されなかったので、大吉丸がそれ以前の相対ベクトル表示より船首方を右側に向かって航過するものと判断していたことから、船首至近に大吉丸を初めて認め、同船の船尾方に向ければ避航できると左舵をとらせることとなった。 これら両船の動作は、著しく接近することとなったのちに、それぞれとられた動作で、著しく接近することとなる前に動作をとらなければならないことについて規定された、視界制限状態における船舶の航法に適うものではない。 以上のことから同主張は認められない。 （原因） 本件衝突は、霧による視界制限状態の塩釜港南東方沖合において、北上する大港丸が、霧中信号を行うことも、安全な速力に減ずることもせず、レーダーで前路に探知した大吉丸と著しく接近することとなる状況となった際、十分に余裕のある時期にこの事態を避けるための動作をとらなかったことと、南下する大吉丸が、霧中信号を行うことも、安全な速力に減ずることもせず、かつ、レーダーによる見張り不十分で、大港丸と著しく接近することとなる状況となった際、十分に余裕のある時期にこの事態を避けるための動作をとらなかったこととによって発生したものである。 大港丸の運航が適切でなかったのは、船長が、当直者に対して視界制限状態時の報告についての具体的な指示を十分に行わなかったことと、当直者が、同報告を行わなかったこと及び視界制限状態時における措置を適切に行わなかったこととによるものである。 （受審人の所為） B受審人は、霧による視界制限状態の塩釜港南東方沖合を北上中、レーダーで前路に探知した大吉丸と著しく接近することとなる状況となった場合、速やかに大幅な減速をするなどして十分に余裕のある時期にこの事態を避けるための動作をとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、アルパに表示された大吉丸の相対ベクトル表示が自船よりわずかに前方に向いていたことから、このまま進行しても大吉丸が自船の船首方を替わるものと思い、同動作をとらなかった職務上の過失により、同針路、同速力のまま進行して大吉丸との衝突を招き、大港丸の船首部に擦過傷並びに大吉丸の右舷前部に損傷及び中央部の切断による船体の後ろ半分の沈没をそれぞれ生じさせ、また、釣客の1人を死亡及び同8人を負傷させるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第2号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を1箇月停止する。 C受審人は、霧による視界制限状態の塩釜港南東方沖合を南下中、拡大1海里表示によりレーダーを使用する場合、大港丸を見落とさないよう、時々レーダーレンジを遠距離に切り換えるなどしてレーダーによる見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、レーダーに映りにくい小さな船を探知してこれを替わそうと思い、レーダーによる見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、大港丸と著しく接近することとなる状況となったことに気付かないまま進行して同船との衝突を招き、両船に前示のとおりの損傷、釣客に死亡及び負傷を生じさせるに至った。 以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第2号を適用して同人の一級小型船舶操縦士の業務を1箇月停止する。 A受審人は、塩釜港に向けて航行中、当直を交代する場合、霧などで視界制限状態になったら自らが操船指揮を執れるよう、視界制限状態時の報告の申し送りについて当直者に対して具体的な指示を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、平素から当直者に同報告をするよう指示していたことから十分に分かっているものと思い、同報告の申し送りについて具体的な指示を十分に行わなかった職務上の過失により、同報告を得られず、自ら操船の指揮を執れないまま航行して大吉丸との衝突を招き、両船に前示のとおりの損傷、釣客に死亡及び負傷を生じさせるに至った。 以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 よって主文のとおり裁決する。 参考図