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海難審判庁裁決録(平成11年度)

 事業名 海難審判庁裁決録の刊行配布
 団体名 海難審判・船舶事故調査協会  




1999年(平成11年)

平成11年仙審第7号
    件名
旅客船ぎんが乗揚事件

    事件区分
乗揚事件
    言渡年月日
平成11年6月23日

    審判庁区分
地方海難審判庁
仙台地方海難審判庁

長谷川峯清、上野延之、内山欽郎
    理事官
黒田均

    受審人
A 職名:ぎんが船長 海技免状:二級海技士(航海)
    指定海難関係人

    損害
後翼に損傷

    原因
水路調査不十分

    主文
本件乗揚は、水路調査が十分でなかったことによって発生したものである。
受審人Aの二級海技士(航海)の業務を1箇月停止する。
    理由
(事実)
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成9年10月10日15時10分
新潟県小木港東方沖合
2 船舶の要目
船種船名 旅客船ぎんが
総トン数 277.32トン
全長 27.43メートル
機関の種類 ガスタービン機関
出力 5,589キロワット
3 事実の経過
ぎんがは、新潟県直江津、同県小木両港間約36海里をほぼ1時間で結ぶ定期航路に就航する旅客定員260人の軽合金製旅客船で、A受審人ほか3人が乗り組み、定員一杯の乗客を乗せ、船首4.2メートル船尾5.8メートルの喫水をもって、平成9年10月10日15時04分小木港を発し、直江津港に向かった。
ぎんがは、ガスタービン機関及びウォータジェット推進装置各2基を有し、高速力になると船首部中央及び船尾部に装備した航空機翼形状の水中翼である前翼及び後翼の各揚力により、船底が海面から浮上して航行(以下「翼走」という。)するジェットフォイルで、翼走時の姿勢を保持するため、船体に取り付けた高度探知センサー、縦横各加速度計及び姿勢制御用ジャイロなどから得られる各信号を、コンピュータ処理して両翼に設けたフラップを適切に上下させる自動制御装置(以下「ACS」という。)を装備していた。
前翼は、幅6.30メートル長さ1.50メートルの水中翼で、船首部中央に設けられた長さ約5.5メートルの1本の前方跳ね上げ式支柱の先端に取り付けられ、ヘルムと称する操舵器により操作可能な同支柱を中心に、翼の左右後縁には各3枚のフラップが備えられ、降下時には船底下3.0メートルになるようになっていた。後翼は、幅8.97メートル長さ1.20メートルの水中翼で、船尾部の中央及び左右両舷側に設けられた長さ約5.5メートルの3本の後方跳ね上げ式支柱の各先端部に取り付けられ、中央支柱の下部前面には海水の吸入口が設けられ、中央及び左右各支柱間の翼後縁にはそれぞれ4枚のフラップが備えられ、降下時には船底下4.3メートルになるようになっていた。そして、離着岸時や水深が浅い海域においては、両翼を跳ね上げて格納し、前進速力約10ノットの着水状態で航行(以下「艇走」という。)していた。両翼を降下して艇走から翼走に移行する際には、ACSを作動させたのち、ウォータジェットポンプの回転数(以下「ポンプ回転数」という。)を上げると、その海水の噴出力とACSによるフラップ制御で得られる揚力とにより、約17ノットの速力で浮上を始め、さらに同回転数を上げると、約35ノットの速力で船底が海面から約1メートル浮上し、翼走の巡航速力は約43ノットであった。
小木港は、佐渡島西部南岸にあり、港内中央に突出する陸繋島の城山により東西二つの湾に分かれており、通称外ノ澗(ま)と呼ばれる東側の湾は、ほぼ全域の底質が岩で、R株式会社(以下「R社」という。)のフェリー埠頭を含む五つの公共用係船施設があった。外ノ澗は、小木港防波堤灯台(以下「防波堤灯台」という。)が設置されている南防波堤、同灯台から090度(真方位、以下同じ。)260メートルの地点からほぼ北北東から北東方向に屈曲して延びる長さ約630メートルの東防波堤及び同防波堤北端から南東方約50メートルの地点からほぼ東方に延びる長さ約200メートルの東第2防波堤により、東方ないし南方からの波浪の進入が抑えられるようになっていた。また、R社によって設置された東方に浅所の存在を表示するための浮標(以下「浅瀬標識ブイ」という。)が、外ノ澗の北東部部に位置する市振埼の南方約600メートルの、防波堤灯台から068度1,350メートルの地点にあり、同ブイの東南東方にあたる同灯台から075度1,650メートルの地点には、市振埼から南東方に拡延する水深5メートル以浅の浅所が存在していた。
平素、ぎんがは、小木港への入航時には、R社が定めた直江津、小木両港間の基準航路(以下「直江津・小木基準航路」という。)に従い、東第2防波堤東端の南方から翼走で北上接近し、同防波堤東端と浅灘票識ブイの中間を左転しながら減速し、両翼を降下したまま艇走してフェリー岸壁に入船左舷着けし、出航時には、離岸後南方に後進し、東防波堤北端の北方に向けてポンプ回転数を上げながら艇走を始め、同北端を替わるまでには浮上し、同北側を右に見ながら右転して東第2防波堤沿いに東行しながら翼走状態に移行したのち、同ブイと同防波堤東端の中間を右転し、巡航速力まで速力を上げて直江津港に向かって南下していた。
A受審人は、これまで何度も小木港に入出航し、浅瀬標識ブイの東方に浅瀬が存在することは知っていたものの、直江津・小木基準航路に従う運航では同ブイの東方に向かうことがなく、浅瀬標識ブイと小木港東方にある野崎鼻とを結ぶ線より南側には浅瀬はないものと思い、同ブイの東南東方の水深の状況を海図に当たって確かめるなど水路調査を十分に行うことなく、前示の浅所が存在することを知らないまま、運航に従事していた。
A受審人は、発航時から一等航海士、機関長及び、一等機関士を操縦席に配し、機関長を主機関の操作に就かせ、一等航海士と一等機関士とをそれぞれ見張りに当たらせ、自らヘルムの操作を行いながら操船指揮を執り、ポンプ回転数毎分1,150として後進離岸後、ACSのスイッチを入れて同回転数を徐々に上げながら前進艇走を開始し、当時港外では南西からの毎秒14ないし15メートルの風と2ないし2.5メートルの波浪とがあったことから、港内で浮上することとし、15時06分半防波堤灯台から032度490メートルの地点において、針路を062度に定め、13.0ノットの対地速力で進行した。
15時07分半わずか前A受審人は、防波堤灯台から045度830メートルの地点に達したとき、ポンプ回転数毎分1,900まで上げて浮上を試みたが、定員一杯の乗客が乗っていたため東防波堤の北端に至っても浮上に必要な速力が得られず、港内で浮上できなかったことから、港外に出てから風浪を船尾に受けながら改めて浮上を試みることとし、同回転数を毎分1,400に落とし、港外に向けて針路を107度に転じ、同速力で続航した。
15時09分少し過ぎA受審人は、防波堤灯台から072度1,300メートルの地点に達し、浅瀬標識ブイを左方約100メートルに並航したとき、風浪を船尾から受けるよう、針路を085度に転じたところ、前示浅所に向首進行するようになったが、依然海図に当たって確かめるなどして水路調査を十分に行わなかったので、このことに気づかないまま、船体を浮上させるためポンプ回転数を上げながら進行中、15時10分防波堤灯台から075度1,660メートルの地点において、同回転数が毎分1,800となって対地速力が14.0ノットになったとき、原針路で前示浅所に乗り揚げた。
当時、天候は晴で風力7の南西風が吹き、潮候は下げ潮の末期であった。
乗揚の結果、後翼に損傷を生じたが負傷者はなく、自力で離礁して小木港に引き返し、のち修理された。

(原因)
本件乗揚は、新潟県小木港東方沖合において、定員一杯の乗客を乗せて船尾方に南西からの風浪を受け、水中翼を降下した艇走状態から翼走態勢に入ろうとする際、水路調査が不十分で、浅瀬標識ブイ東南東方の浅所に向首進行したことによって発生したものである。

(受審人の所為)
A受審人は、新潟県小木港東方沖合において、直江津港に向けて発進する際、定員一杯の乗客を乗せて船尾方に南西からの風浪を受け、水中翼を降ろした喫水の深い艇走状態から翼走態勢に入ろうとする場合、直江津・小木基準航路に従う運航では浅瀬標識ブイの東方に向かうことがなかったことから、浅瀬ブイ東南東方の浅所に乗り揚げないよう、海図に当たって水深を確かめるなど水路調査を十分に行うべき注意義務があった。ところが、同人は、浅瀬標識ブイと野崎鼻を結ぶ線の北側に入らなければ大丈夫と思い、水路調査を十分に行わなかった職務上の過失により、浅瀬標識ブイ東南東方の浅所に向首進行して乗揚を招き、ぎんがの後翼に損傷を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第2号を適用して同人の二級海士(航海)の業務を1箇月停止する。

よって主文のとおり裁決する。






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