1999年（平成１１年）

号	平成11年横審第8号
件名	油送船コスモ　プレアデス油送船高鶴丸衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成11年7月9日
審判庁区分	地方海難審判庁
	横浜地方海難審判庁
	（長浜義昭、猪俣貞稔、河本和夫）
理事官	関隆彰
受審人	A　職名：コスモ　プレアデス船長　海技免状：一級海技士(航海) B　職名：高鶴丸一等航海士　海技免状：四級海技士(航海)
指定海難関係人
損害	コ号…左舷側船尾外板に凹損 高鶴丸…船首部を圧壊
原因	高鶴丸…動静監視不十分、前横切りの航法(避航動作)不遵守(主因) コ号…警告信号不履行、前横切りの航法(避航動作)不遵守(一因)

主文	本件衝突は、高鶴丸が、動静監視不十分で、前路を左方に横切るコスモ　プレアデスの進路を避けなかったことによって発生したが、コスモ　プレアデスが、警告信号を行わず、衝突を避けるための動作をとらなかったことも一因をなすものである。 受審人Bを戒告する。 受審人Aを戒告する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成10年6月17日10時00分 三重県大王埼東方沖合 2　船舶の要目 船種船名 油送船コスモ　プレアデス 油送船高鶴丸 総トン数 137,501トン 498トン 全長 324.02メートル 64.20メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 20,079キロワット 1,029キロワット 3　事実の経過 コスモ　プレアデス(以下｢コ号｣という。)は、船尾船橋型の鋼製油送船で、A受審人ほか日本人8人、フィリピン人17人が乗り組み、原油239,364トンを積載し、船首19.11メートル船尾19.12メートルの喫水をもって、平成10年5月29日14時30分(現地時刻)イラン･イスラム共和国カーグ島を発し、三重県四日市港に向かった。 A受審人は、越えて6月17日08時00分(日本標準時、以下同じ。)大王埼の南南東方15海里付近で昇橋し、09時07分大王埼灯台から160度(真方位、以下同じ。)73海里の地点に達したとき、自ら操船の指揮にあたり、針路を054度に定め、伊良湖水道航路入航時刻調整のため、機関を港内全速力前進から半速力前進に減じて8.4ノットの対地速力とし、船橋当直中の三等航海士を補佐に、操舵手を手動操舵につけて進行し、そのころ、左舷正横後24度3.8海里に高鶴丸を、その東方に東航する4隻の船舶を初めて視認した。 A受審人は、09時17分社団法人日本船長協会が大王埼沖合に自主設定した分離通航帯(以下｢分離通航帯｣という。)の北航通航路に入り、同時24分針路を035度に転じ、同時26分には機関を微速力前進に減じて7.0ノットの対地速力として続航し、同時30分大王埼灯台から135度6.8海里の地点において針路を029度に転じ、そのころ、左舷船首86度3.4海里に高鶴丸を認め、さらに、左舷船首8度3.3海里付近に停留中の4隻ほどのノ小型漁船の映像を衝突予防援助装置の組み込まれたレーダー(以下｢アルパ｣という。)で初認した。 A受審人は、アルパを時々監視しながら北航通航路をほぼこれに沿って進行し、09時39分大王埼灯台から126度6.6海里の地点において、針路を020度に転じたところ、左舷船首76度2.6海里に認めた高鶴丸及び同船に先航する東航船4隻が前路を右方に横切る態勢となり、その後東航船4隻が次々に自船を避航していく中で、高鶴丸の方位がほとんど変わらず、衝突のおそれがある態勢で接近していることを知り、また、小型漁船が、高鶴丸の進路付近で、かつ、自船の進路の約250メートル西方に、南北方向に数十メートルの間隔をおいて停留していることをアルパにより確認して続航した。 A受審人は、左舷を対して無難に航過する態勢の反航船を新たに認め、09時46分半同船及び小型漁船との航過距離をさらに安全に保つつもりで針路を025度に転じたものの、依然高鶴丸の方位にはほとんと変化がない状況のまま進行し、同時51分少し前大王埼灯台から114度6.4海里の地点に達したとき、反航船と無難に航過したので020度の針路に戻し、そのころ、左舷船首76度1.2海里に近付いた高鶴丸に避航の気配が認められなかったが、警告信号を行わずに続航した。 A受審人は、09時54分同方位0.8海里に高鶴丸が依然として避航の気配がないまま接近するのを認めたが、同船の進路付近に小型漁船が停留していたことから、そのうち避航するものと思い、大型船舶である自船の操縦性能を考慮して、直ちに機関を後進にかけるなど、適切な避航動作をとらずに接近する避航船との衝突を避けるための動作をとることなく、以降同動作をとる時機を失して進行した。 A受審人は、09時58分半同方位350メートルに接近した高鶴丸が、小型漁船をかわす気配がないので、双眼鏡で操舵室を見ると人影が見当たらず、急ぎ前部マストとレーダーマストに設置された汽笛で長音をそれぞれ1回ずつ吹鳴したものの、高鶴丸が小型漁船の間を通り抜け接近してくるので、初めて衝突の危険を感じ、同時59分右舵一杯を令したが、効なく、10時00分大王埼灯台から104度6.4海里の地点において、原針路、原速力のままのコ号の左舷船尾外板に、高鶴丸の船首が、後方から54度の角度で衝突した。 当時、天候は曇で風力2の北風が吹き、視界は良好であった。 また、高鶴丸は、船尾船橋型の鋼製油送船で、B受審人ほか5人が乗り組み、ナフサ1,000キロリットルを載せ、船首2.85メートル船尾3.80メートルの喫水をもって、同月16日19時10分和歌山下津港を発し、京浜港川崎区に向かった。 B受審人は、翌17日07時00分三木埼の東方17海里付近で昇橋して単独の船橋当直につき、09時00分大王埼灯台から197度5.7海里の地点において針路を055度に定め自動操舵とし、機関を全速力前進にかけ8.9ノットの対地速力で進行し、同時33分半灯台から137度3.6海里の地点に達したとき、針路を074度に転じ、そのころ、北上するコ号を右舷船首50度3.1海里に初認したが、一瞥(いちべつ)しただけで、前路を左方に横切る態勢であるものの、大型船なので自船より速力が速いはずだから無難に航過していくものと思い、その後コ号に対する動静監視を行わず、同時37分には分離通航帯の南航通航路に入り、分離通航帯を横断する態勢で続航し、同時38分前方に同航船が4隻いたものの、いずれも自船より速力が速く、危険な関係になかったことから、船橋内の左舷後部にある海図台で、船尾を向いた姿勢で指定された錨地の海図への記入などの作業を始めた。 B受審人は、その後も時々前方を一瞥したものの、右舷側のコ号に対する動静監視を行わず、冷房をかけ操舵室の窓や出入口を閉鎖した状態で、海図台に向かって作業を続け、09時39分大王埼灯台から127度4.0海里の地点に達したとき、右舷船首50度2.6海里に前路を左方に横切るコ号を認めることができる状況となり、その後方位がほとんど変わらず衝突のおそれがある態勢で接近していたが、これらのことに気付かず、コ号の進路を避けないまま進行した。 B受審人は、09時52分コ号が同方位1.0海里に、小型漁船が正船首1.0海里付近にそれぞれ接近していることに依然気付かず、一旦作業を終えたものの、さらに海図で錨地検討作業を続け、同時58分半コ号の吹鳴する汽笛にも、小型漁船の間を航過していることにも気付かず、原針路、原速力のまま進行中、衝撃を感じ、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、コ号は、左舷側船尾外板に凹損を生じ、高鶴丸は、船首部を圧壊したがのちいずれも修理された。 (原因) 本件衝突は、大王埼東方沖合において、両船が互いに針路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中、高鶴丸が、動静監視不十分で、前路を左方に横切るコ号の進路を避けなかったことによって発生したが、大型船舶であるコ号が、警告信号を行わず、機関を後進にかけるなど、適切な避航措置をとらずに接近する避航船との衝突を避けるための動作をとらなかったことも一因をなすものである。 (受審人の所為) B受審人は、大王埼東方沖合を東航中、前路を左方に横切る態勢のコ号を認めた場合、衝突のおそれがあるかどうか判断できるよう、同船の動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかし、同人は、一瞥してコ号が大型船なので自船より速力が速く無難に航過していくものと思い、次港の指定された錨地を海図に記入する作業を行い、同船の動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、同船と衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず、同船の進路を避けることなく進行して衝突を招き、コ号が左舷側船尾外板に凹損を生じ、高鶴丸が船首部を圧壊するに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 A受審人は、大王埼東方沖合を北上中、前路を右方に横切り、衝突のおそれがある態勢で接近する高鶴丸が適切な避航動作をとっていないことを認めた場合、大型船舶である自船の操縦性能を考慮して、直ちに機関を後進にかけるなど、衝突を避けるための動作をとるべき注意義務があった。しかし、同人は、高鶴丸の進路付近に小型漁船が停留していたことから、そのうち自船を避航するものと思い、衝突を避けるための動作をとらなかった職務上の過失により、そのまま進行して衝突を招き、前示の損傷を生じるに至った。 以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 よって主文のとおり裁決する。 参考図