1998年（平成１０年）

号	平成10年神審第37号
件名	貨物船有馬漁船富丸衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成10年11月9日
審判庁区分	地方海難審判庁
	神戸地方海難審判庁
	（須貝壽榮、工藤民雄、清重隆彦）
理事官	中谷啓二
受審人	A　職名：有馬船長　海技免状：三級海技士(航海)(旧就業範囲) B　職名：有馬次席一等航海士　海技免状：四級海技士(航海)(旧就業範囲)
指定海難関係人
損害	有馬…船首部に軽微な擦過傷 富丸…右舷船尾が破損、その後廃船、船長が溺水により死亡、甲板員1人が肋骨を骨折
原因	有馬…居眠り運航防止措置不十分、各種船間の航法(避航動作)不遵守(主因) 富丸…見張り不十分、警告信号不履行(一因)

主文	本件衝突は、有馬が、居眠り運航の防止措置が不十分で、漁労に従事している富丸の進路を避けなかったことによって発生したが、富丸が、見張り不十分で、警告信号を行わなかったことも一因をなすものである。 受審人Bの四級海技士(航海)の業務を1箇月停止する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成8年5月23日13時35分 紀伊水道 2　船舶の要目 船種船名 貨物船有馬 漁船富丸 総トン数 498トン 13.16トン 全長 78.40メートル 15.99メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 1,471キロワット 漁船法馬力数 25 3　事実の経過 有馬は、船尾船橋型の鋼製貨物船で、A受審人及びB受審人のほか4人が乗り組み、専ら阪神地区と広島港との間のコンテナ輸送に従事し、荷役は日曜日を除き、毎週月曜日から隔日に広島港で、火曜日から隔日に大阪、神戸の両港又はいずれかの港でそれぞれ行っていたところ、コンテナ7個を載せ、船首1.80メートル船尾3.70メートルの喫水をもって、平成8年5月23日10時30分神戸港を発し、配船の都合で名古屋港に向かった。 A受審人は、3直4時間交替の船橋当直体制をとり、発航時の操船に引き続き当直に従事して大阪湾を南下中、11時30分昇橋してきたB受審人と交替する際、同人が疲れている様子ではなかったことから、体調については尋ねず、同時35分針路及び速力のみを告げて降橋した。 ところで、B受審人は、同月12日休暇明けに広島港で乗船した後、荷役中には、他の乗組員と共にコンテナの積付け金具の準備及び片付けのほか、船用品積込みの各作業などに携わっていた。また、上下便とも早朝に入港して同日の夕刻に出港する運航がほとんどであったことから、航海中は、00時から04時までのほかに、目的地の到着予定時刻によっては、04時以降も引き続いて立直するのが常であった。そのため、専ら荷役のない日曜日の停泊中及び航海中の非番時を休息に充てていた。 同月23日B受審人は、瀬戸内海を東行中、いつものように休息をとった後、01時30分から06時00分の間神戸港の錨地に到着するまで当直に当たり、やがて、入港配置に就いて07時45分に着岸し、荷役中は通常どおりの作業に携わり、10時30分過ぎに同港の出港作業を終えた。 B受審人は、同日の就労状況が神戸港に早朝入港して午前中に大阪港向け出港する場合とほぼ同じで、やや睡眠不足気味であったものの体調は良く、昼食を済ませた後に単独の船橋当直に就いていたもので、12時35分友ケ島灯台から270度(真方位、以下同じ。)1海里の地点で、針路を178度に定め、機関を全速力前進にかけ、13.4ノットの対地速力で自動操舵により進行した。 やがて、B受審人は、付近には他船が見当たらず、折から海上は平穏で視界も良い状況の下で紀伊水道を南下し、13時15分紀伊宮崎ノ鼻灯台(以下｢宮崎ノ鼻灯台｣という。)から307度5.9海里の地点に達したとき、操舵室右舷側のソファーに腰を降ろし見張りをしていたところ、眠気を覚えるようになった。しかし、同人は、そのままの姿勢では居眠り運航となるおそれがあったが、まさか居眠りすることはないと思い、ソファーから立ち上がり冷気に当たるなど、居眠り運航の防止措置をとらないでいるうち、いつしか居眠りに陥った。 こうして有馬は、居眠り運航となり、13時29分半宮崎ノ鼻灯台から274.5度4,6海里の地点に達したとき、左舷船首9度1海里のところに漁労に従事している富丸が存在し、同船と衝突のおそれがあったがその進路を避けることができないまま同じ針路及び速力で続航中、13時35分宮崎ノ鼻灯台から259度4.6海里の地点において、船首が富丸の船尾右舷側に後方から34度の角度で衝突した。 当時、天侯は晴で風力2の南西風が吹き、潮候は下げ潮の末期であった。 B受審人は、衝突に気付かずに居眠りを続けるうち、富丸の機関音で目を覚まし、右舷側至近に曳網(えいもう)中の同船を初めて視認したが同船とは至近に航過することができたと思って航行を続けた。 一方、A受審人は、自室で休息中、15時15分ごろ船橋からの電話により、下津海上保安署から衝突したことを知らされ、事後の措置に当たった。 また、富丸は、小型機船底引き網漁に従事する木製漁船で、船長Cが弟の甲板員Dと2人で乗り組み、操業の目的で、船首0.25メートル船尾1.80メートルの喫水をもって、同日12時00分和歌山県田ノ浦漁港を発し、宮崎ノ鼻西方沖合の漁場に向かった。 C船長は、発航時から操船に当たり、13時05分漁場に到着してD甲板員に投網作業を行わせ、同時15分宮崎ノ鼻灯台から270度4海里の地点で、船体中央部両舷の舷外へ2メートル突き出た横棒の先端から各300メートル延出したワイヤロープで開口板の付いた底引き網を引き、マストにトロールにより漁労に従事していることを示す形象物を掲げ、針路を212度に定め、3.0ノットの曳網速力で手動操舵により進行した。 やがて、C船長は、操舵室でいすに腰掛けて前方の見張りを続けるうち、13時29分半宮崎ノ鼻灯台から261.5度4.4海里の地点に達したとき、右舷船尾42度1海里のところに南下中の有馬が存在していたが、後方の見張りが不十分で、同船を視認しなかった。 そして、富丸は、その後有馬と衝突のおそれが生じ、避航動作をとらずに接近してくる同船に対し、警告信号を行うことなく同じ針路及び速力で曳網中、D甲板員が、船尾甲板上で右舷側を向いた姿勢で包丁を研ぎ終えて顔を上げたとき、右舷船尾至近に迫った同船を視認し、驚いて大声で｢衝突する。｣と叫んだが、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、有馬は船首部に軽微な擦過傷を生じ、富丸は、右舷船尾が破損し、その後廃船となった。また、C船長(昭和10年3月18日生、一級小型船舶操縦士免状受有)が海中に投げ出され、溺水により死亡したほか、D甲板員が肋骨を骨折した。 (原因) 本件衝突は、紀伊水道において、有馬が、居眠り運航の防止措置が不十分で、漁労に従事している富丸の進路を避けなかったことによって発生したが、富丸が、見張り不十分で、警告信号を行わなかったことも一因をなすものである。 (受審人の所為) B受審人は、単独で船橋当直に当たり、紀伊水道を南下中、ソファーに腰掛けているうちに眠気を催した場合、そのままの姿勢では居眠り運航となるおそれがあったから、ソファーから立ち上がって冷気に当たるなど、居眠り運航の防止措置をとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、居眠りすることはないと思い、立ち上がって冷気に当たるなど、居眠り運航の防止措置をとらなかった職務上の過失により、居眠り運航となり、漁労に従事している富丸の進路を避けることなく進行して同船との衝突を招き、有馬の船首に軽微な擦過傷を、富丸の右舷船尾に損傷を生じさせ、C船長を溺水により死亡させ、D甲板員に肋骨骨折を負わせるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第2号を適用して同人の四級海技士(航海)の業務を1箇月停止する。 A受審人の所為は、本件発生の原因とならない。 よって主文のとおり裁決する。 参考図