1998年（平成１０年）

号	平成9年広審第76号
件名	貨物船第五長久丸貨物船アバロン衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成10年10月20日
審判庁区分	地方海難審判庁
	広島地方海難審判庁
	（黒岩貢、釜谷奨一、上野延之）
理事官	田邉行夫
受審人	A　職名：第五長久丸船長　海技免状：四級海技士(航海) B　職名：第五長久丸甲板員　海技免状：五級海技士(航海)(旧就業範囲) C　職名：アバロン水先人　水先免状：内海水先区
指定海難関係人
損害	長久丸…左舷船首部外板及び球形船首部に凹損 アバロン…右舷船首部に擦過傷
原因	長久丸…狭視界時の航法(レーダー、速力)不遵守 アバロン…狭視界時の航法(速力)不遵守

主文	本件衝突は、第五長久丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったことと、アバロンが、視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。 受審人Aを戒告する。 受審人Bを戒告する。 受審人Cに対しては懲戒を免除する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成8年7月4日01時35分 来島海峡西口付近 2　船舶の要目 船種船名 貨物船第五長久丸 貨物船アバロン 総トン数 199トン 38,560トン 全長 56.17メートル 224.95メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 735キロワット 8,678キロワット 3　事実の経過 第五長久丸(以下｢長久丸｣という。)は、専らパルプ及び鋼材の輸送に従事する船尾船橋型貨物船で、A、B両受審人ほか2人が乗り組み、空倉のまま、船首1.5メートル船尾2.4メートルの喫水をもって、平成8年7月3日12時00分博多港を発し、日没後は法定灯火を表示して水島港に向かった。 A受審人は、航海当直を同人、B受審人及び一等航海士との単独による3ないし4時間の3直交代制とし、時節柄瀬戸内海に霧が発生しやすい状況であったことから、一等航海士には当直中何かあったら報告するよう指示していたものの、B受審人に対しては、同人が自分の父でもあり、長年船長職を務めてきたことから特に注意することもあるまいと思い、視界制限状態となったときの報告について指示していなかった。 22時45分B受審人は、沖家室島南方で一等航海士と交代して当直に就き、クダコ水道を経て、翌4日01時00分ごろ斎島東方沖合1.5海里ばかりを通過し、官ノ窪瀬戸を通航する予定で、海図記載の推薦航路線左側1.2海里をこれに並航して東行した。 B受審人は、01時18分ごろ船首方に反航船を認めて大きく左転し、原針路線から800メートルばかり左側で再び原針路に戻し、その後更に反航船を避けるため左右に蛇行するなどして01時25分桴磯灯標から299度(真方位、以下同じ。)2.6海里の地点に至ったとき、急に視程が200メートルに狭まり、視界制限状態となったが、A受審人に報告せず、自動吹鳴装置により霧中信号を開始するとともに機関の中立、前進を繰り返して宮ノ窪瀬戸に向け航行を続けるうち、自らの判断で同瀬戸の通航を断念して来島海峡を通航することとし、同時28分同灯標から311度2.3海里の地点で機関を微速力前進にかけて右転を開始し、同時29分同灯標から312度2.2海里の地点に達したとき、針路を来島海峡航路西口に向く118度に定め、6.0ノットの対地速力(以下｢速力｣という。)で手動操舵として進行した。 定針したころB受審人は、レーダーを見ていたものの、左舷船首方の来島海峡航路西口北側に映っていた数隻の停泊船群から出てくる他船がないかのみに気を奪われ、レーダーによる見張りを十分に行っていなかったので、そのころ右舷船首31度1海里に大廻りで左転しながら北上するアバロンが存在し、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを止めることもなく続航した。 01時30分B受審人は、来島海峡中水道を通航する予定でいたところ、01時32分が南流から北流への転流時であることを思い出して西水道を通航することとし、このときすでに同海峡西口の北西方1海里の地点に達していたことから、大きく右転して同西口から離れたところで左転し、できるだけ四国側に寄って航路に入ることとし、同時32分半桴磯灯標から315度1.9海里の地点に達したとき、右舵10度を取って右転を開始したが、依然、レーダーによる見張りが不十分で、このころアバロンが右舷船首43度900メートルに接近していたことに気付かなかった。 01時35分わずか前B受審人は、左舷船首至近に黒山のようなアバロンの船体を認め、あわてて右舵一杯、機関を全速力後進としたが及ばず、01時35分長久丸は、桴磯灯標から309度1.8海里の地点において、原速力のまま261度を向首したとき、その左舷船首が、アバロンの右舷船首に、後方から49度の角度で衝突した。 当時、天候は霧で風はほとんどなく、潮候は下げ潮の中央期で、来島海峡は転流時となり、視程は200メートルであった。 A受審人は、衝突の衝撃で目を覚し、事後の措置に当たった。 また、アバロンは、船尾船橋型石炭運搬船で、船長Dほか19人が乗り組み、石炭49,000トンを積載し、C受審人が水先に当たり、船首10.60メートル船尾10.65メートルの喫水をもって、同月3日19時55分大分県関埼沖合を発し、法定灯火のほか、巨大船であることを示す灯火を表示し、安芸灘、大下瀬戸経由で広島県竹原港に向かった。 C受審人は、自ら衝突予防援助装置(以下｢アルパ｣という。)付きレーダーの監視に当たり、海図記載の推薦航路線に沿ってその右側を航行し、翌4日00時42分ごろ安芸灘南航路第3号灯浮標を左舷側に航過したのち、大下瀬戸に向けて何回か転針を試みたが、西行船が続いていたため果たせず、01時00分来島梶取鼻灯台から245度1.9海里の地点に達したとき、視程が1海里ばかりに狭まったことから、機関を半速力前進に減ずるとともに霧中信号を開始し、D船長がもう1台のレーダー監視に、当直航海士がエンジン操作に、甲板手2人のうち1人が見張りに、他の1人が手動操舵に従事するという当直体制で航行を続けた。 01時10分C受審人は、来島梶取鼻灯台から308度1,300メートルの地点に達したとき、針路を044度に定め、機関を半速力前進のまま9.0ノットの速力として進行したところ、視界がますます悪化し、1,000メートルばかりとなったため、波方ターミナル沖合での仮泊を考えたものの、同海域はすでに多数の錨泊船が存在し、機関を停止して錨泊地点を探したが見つからず、西行船の間隔を見計らって北止し、折を見て大崎下島南東方沖合で仮泊することとし、同時25分桴磯灯標から284度1.3海里の地点でようやく通航船の空白箇所を見い出し、機関を微速力前進として6.0ノットの速力で小舵角と舵中央を繰り返しながら左転を開始した。 転針開始時C受審人は、レーダーを監視していたD船長から針路模様のおかしい船がいる旨の報告を受け、同人がレーダー画面止でほぼ左舷正横1.4海里の映像を指さしたことから、初めて長久丸の映像を確認して監視を続けると、同船は宮ノ窪瀬戸に向かう態勢であったことから、そのまま左転を続けたところ、01時28分同船が右転を開始し、同時29分桴磯灯標から299度1.4海里の地点に至り、000度を向首していたとき、左舷船首31度1海里となった長久丸が、来島海峡航路に向け定針し、著しく接近することを避けることができない状況となったことを知ったが、このまま左転を続けて来島海峡航路出入口となる海域を早く通過しようと思い、直ちに針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めないまま続航した。 01時30分C受審人は、桴磯灯標から306度1.5海里の地点に達して視程が200メートルに狭まったことから、甲板上の照明灯を点灯するとともに機関を極微速前進として5.0ノットの速力で進行したところ、同時32分半アルパ画面に出る長久丸の船首方向がわずかづつ右に廻り始めたのを認め、様子を見るうち、同時33分桴磯灯標から308度1.6海里の地点に達し、330度を向首したときには、右舷船首16度700メートルに接近した同船が明らかに右転中と分かり、驚いたD船長が直ちにクラッシュアスターンのボタンを押し、同時34分機関後進がかかったが及ばず、01時35分アバロンは、310度を向首して3.0ノットの速力となったとき、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、長久丸は、左舷船首部外板及び球形船首部に凹損を生じたが、のち、修理され、アバロンは、右舷船首部に擦過傷を生じた。 (原因) 本件衝突は、夜間、長久丸及びアバロンの両船が、霧で視界制限状態となった来島海峡西口付近を航行中、長久丸が、レーダーによる見張り不十分で、アバロンと著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったことと、アバロンが、長久丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったこととによって発生したものである。 長久丸の運航が適切でなかったのは、船長が船橋当直者に対し、視界制限状態となったら報告するよう指示しなかったことと、当直者の、船長に対する報告及びレーダーによる見張りが適切でなかったこととによるものである。 (受審人の所為) A受審人は、夜間、ときどき霧で視界制限状態となる安芸灘付近を部下に単独の船橋当直を任せて航行する場合、視界制限状態となったら直ちに報告するよう指示すべき注意義務があった。しかるに、同人は、長年船長職を務めてきた部下に特に指示することもあるまいと思い、視界制限状態となったら報告するよう指示しなかった職務上の過失により、自ら操船の指揮に当たることができなかったため、アバロンの接近に気付かず、同船と著しく接近する状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを止めることもできないまま進行して同船との衝突を招き、自船の左舷船首部外板及び球形船首部に凹損を生じさせ、アバロンの右舷船首部に擦過傷を生じさせるに至った。 以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 B受審人は、夜間、霧で視界制限状態となった来島海峡西口付近を航行する場合、右舷船首方から接近するアバロンを見落とさないよう、レーダーによる見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、レーダー画面に映る左舷船首方の停泊船群から出てくる他船がないかのみに気を奪われ、レーダーによる見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、アバロンの接近に気付かず、同船と著しく接近する状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めないまま進行して同船との衝突を招き、両船に前示の損傷を生じさせるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定こより、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 C受審人は、夜間、アバロンを嚮導(きょうどう)し、霧で視界制限状態となった来島海峡西口付近を大崎下島南東方沖合の仮泊予定地点に向け左転中、長久丸をレーダーで認め、その動静を監視するうち、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知った場合、直ちに針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、必要に応じて行きあしを止めるべき注意義務があった。しかるに、同人は、来島海峡航路出入口となる海峡を早く通過したいと思い、直ちに針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかった職務上の過失により、長久丸との衝突を招き、両船に前示の損傷を生じさせるに至った。 以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告すべきところ、同人が多年にわたり水先業務に携わり、その使命達成に貢献した功績によって平成7年7月20日運輸大臣から表彰された閲歴に徴し、同法第6条を適用してその懲戒を免除する。 よって主文のとおり裁決する。 参考図