1998年（平成１０年）

号	平成10年横審第15号
件名	油送船ニュー維新貨物船幸栄丸衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成10年10月22日
審判庁区分	地方海難審判庁
	横浜地方海難審判庁
	（半間俊士、長浜義昭、西村敏和）
理事官	西田克史
受審人	A　職名：ニュー維新船長　海技免状：四級海技士(航海) B　職名：ニュー維新一等航海士　海技免状：四級海技士(航海) C　職名：幸栄丸船長　海技免状：三級海技士(航海) D　職名：幸栄丸一等航海士　海技免状：四級海技士(航海)
指定海難関係人
損害	維新…右舷船首外板に凹損 幸栄丸…左舵後部外板に亀裂を伴う凹損
原因	維新…狭視界時の航法(信号、速力)不遵守 幸栄丸…狭視界時の航法(速力)不遵守

主文	本件衝突は、ニュー維新が、視界制限状態における運航が適切でなかったことと、幸栄丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。 受審人Aを戒告する。 受審人Bを戒告する。 受審人Cを戒告する。 受審人Dを戒告する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成8年4月26日06時20分 鹿島灘銚子港東方沖合 2　船舶の要目 船種船名 油送船ニュー維新 貨物船幸栄丸 総トン数 497トン 497トン 全長 74メートル 登録長 60.04メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 735キロワット 1,323キロワット 3　事実の経過 ニュー維新(以下｢維新｣という。)は、船尾船橋型油タンカー兼引火性液体物質ばら積船で、A及びB両受審人のほか4人が乗り組み、トルエン約500トンを積んだ半載状態で、船首2.90メートル船尾4.10メートルの喫水をもって、平成8年4月25日16時35分千葉港を発し、茨城県鹿島港に向かった。 B受審人は、翌26日03時40分霧模様の千葉県九十九里浜沖で、前直の二等航海士と交替して単独の船橋当直に就き、04時10分霧のため視程が400メートルに狭められる状況となったが、A受審人に報告せず、霧中信号も行わずに進行した。 A受審人は、目覚めたとき霧模様であったので、04時20分自ら昇橋して視界制限状態であることを認め、そのまま在橋して日出後も航行中の動力船の灯火を表示し05時40分犬吠埼灯台から140度(真方位、以下同じ。)4.2海里の地点で、進路路を000度に定め、機関を全速力前進の9.2ノットの対地速力として自動操舵で進行し、これまでは視界制限状態でもよほど危険にならない限り操船は船橋当直者に任せていたことから、今回も船橋当直者に任せていても大丈夫と思い、自ら操船指揮をとることなく、B受審人に何も指示せず、同時50分朝食のために降橋した。 06時00分B受審人は、犬吠埼灯台から093度2.7海里の地点で、6海里レンジとしたレーダーにより、左舷船首3度5.5海里に1隻の反航船(以下｢第三船｣という。)及び右舷船首5度6.0海里に幸栄丸の各映像を初認し、同時11分両船の映像がそれぞれ左舷船首3度2.3海里及び右舷船首7度2.5海里となり、両船と著しく接近する状況となると判断したものの、両船の間を航過できるように見えたことから手動操舵に切り替えたのみで、速やかに大角度の右転をするなど両船と著しく接近することとなる事態を避けるための動作をとらずに同一針路のまま続航した。 06時14分B受審人は、犬吠埼灯台から054度3.3海里の地点に達したとき、第三船及び幸栄丸の各映像の方位はほぼ変わらず、距離がそれぞれ1.4海里及び1.6海里となり、両船と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知ったが、3海里レンジのレーダー画面、両船映像の間に間隔があったことから、何とか両船の間を航過できるであろうと思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを止めることもなく進行した。 06時15分犬吠埼灯台から051度3.4海里の地点で、食事を終えて再度昇橋したA受審人は、霧のため更に視程が200メートルに狭められた状況で、B受審人から船首方向両舷に各1隻反航船がおり、左舷側の船がもう直ぐ通過する旨の報告を受けたが、両船とも無難に航過していくものと思い、自らレーダーで自船との相対位置関係を調べるなり、同受審人にその旨確かめるなどすることなく、両船と著しく接近することを避けることができない状況になっていることに気付かないまま、依然B受審人に操船を任せ、この付近が鹿島港に向け転針する地点であることから、第三船が航過したのち左転すればよいと軽く考え、左舷ウイングに出て肉眼で見張りをしたり、レーダーをのぞいていたりしていたところ、同時17分3海里レンジのレーダーで左舷船首方0.6海里に第三船の、及び右舷船首方0.7海里に幸栄丸の各映像を認めたものの、そのまま続航した。 こうして、B受審人は、レーダーを見ながら手動で操舵にあたり、第三船の航過後鹿島港に向けて左転しようと、同船の動静のみに気をとられ、06時18分半視認した第三船が自船の左舷側を約50メートル隔てて航過したので、同時19分左転を始めて同時19分半320度に向首したころ、右舷前方至近に迫った幸栄丸の船体を視認し、左舵一杯、全速後進としたが及ばず、06時20分犬吠埼灯台から043度4.0海里の地点において、維新は、300度を向首して4ノットの前進速力となったとき、その船首が幸栄丸の左舷後部に後方から60度の角度で衝突した。 当時、天候は霧で風力3の北風が吹き、視程は約200メートルであった。 また、幸栄丸は、主にばら積み貨物の輸送に従事する船尾船橋型貨物船で、C及びD両受審人ほか3人が乗り組み、空倉のまま、船首1.82メートル船尾3.75メートルの喫水をもって同月25日15時45分宮城県塩釜港仙台区を発し、千葉県木更津港に向かった。 C受審人は、船橋当直を、同人、D受審人及び甲板長による4時間交替の3直制とし、機関長と一等機関士を6時間交替の機関当直にあて、これら機関当直者は余裕のあるときに船橋で見張りの補助にあたるようにしていた。 翌26日00時C受審人は、塩屋埼東方沖合で自らの船橋当直を終え、次直の甲板長に当直を引き継ぐにあたり、視界が悪くなれば報告してくれるものと思い、視界が制限される状況になったとき、自ら操船の指揮にあたることができるよう報告するなどの申し送りについて、具体的に指示することなく、甲板長に当直を任せて降橋した。 04時D受審人は、鹿島港化東方沖合で、前直の甲板長から視界が悪化したときの報告についての申し送りを受けないまま当直を引き継ぎ、時々6海里レンジとしたレーダーを見ながら、日出後も航行中の動力船であることを示す灯火を掲げたまま南下した。 06時00分D受審人は、犬吠埼灯台から029度6.7海里の地点で、自動操舵のまま針路を186度に定めたとき、霧のため視程が900メートルに制限される状況になり、それまで見えていた右舷船首53度1海里付近で先航していた、第三船の船体及び灯火が見えなくなるとともに、レーダーで左舷船首1度6海里に維新の映像を初認したことから、自動吹鳴装置により霧中信号を開始し、機関を12.5ノットの全速力前進から半速力よりやや速い10.0ノットに減速したが、視界制限状態になったことをC受審人に報告せず、折りから昇橋してきた機関長に機関操作と見張りの補助を依頼して進行した。 D受審人は、06時11分犬吠埼灯台から037度5.0海里の地点に至り、第三船及び維新の映像がそれぞれ右舷船首60度0.5海里及び右舷船首1度2.5海里となり、両船と著しく接近する状況となると判断したものの、速やかに大角度の右転をするなど、著しく接近することとなる事態を避けるための動作をとらず、自動操舵のまま10度右転し、針路を196度に転じて続航した。 06時14分D受審人は、犬吠埼灯台から039度4.6海里の地点に達したとき第三船及び維新の映像がそれぞれ右舷船首40度0.3海里及び左舷船首9度1.6海里となり、両船と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知ったが、第三船とは接近しつつも方位は大きく替わり、維新とは自船が右転したことにより維新が左方に替わったように見えたことから、互いに左舷を対して航過できると思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを止めることもなく進行した。 D受審人は、06時16分視程が200メートルと更に狭められた状況で、5.0ノットに減速し、同時19分半更に10度右転したとき、左舷前方至近に維新の船体を視認し、右舵一杯、全速力後進としたが及ばず、幸栄丸は、240度に向首して２ノットの前進速力となったとき、前示のとおり衝突した。 C受審人は、自室で休息中、衝突の衝撃を感じて昇橋し、事後の措置に当たった。 衝突の結果、維新は右舷船首外板に凹損を生じ、幸栄丸は左舷後部外板に亀裂(きれつ)を伴う凹損を生じたが、のちいずれも修理された。 (原因) 本件衝突は、両船が霧による視界制限状態の鹿島灘を航行中、北上する維新が、霧中信号を行わず、レーダーで前路に認めた幸栄丸と著しく接近することを避けることができない状況となったとき、針路を保つことができ最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったことと、南下する幸栄丸が、レーダーで前路に認めた維新と著しく接近することを避けることができない状況となったとき、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったこととによって発生したものである。 維新の運航が適切でなかったのは、船長が視界制限時に自ら操船指揮をとらなかったことと、船橋当直者の視界制限時の措置が適切でなかったこととによるものである。 幸栄丸の運航が適切でなかったのは、船長の船橋当直者に対する視界制限時の報告についての指示が十分でなかったことと、船橋当直者の視界制限時の報告及び措置が適切でなかったこととによるものである。 (受審人の所為) A受審人は、鹿島灘を北上中、視界制限状態になった場合、自ら操船指揮をとるべき注意義務があった。しかしながら、同人は、視界制限状態でもよほど危険にならない限り操船は船橋当直者に任せていたことから、今回も船橋当直者に任せていても大丈夫と思い、自ら操船の指揮をとらなかった職務上の過失により、視界制限状態における船橋当直者の不適切な措置のまま続航して衝突を沼き、維新の右舷船首外板に凹損及び幸栄丸の左艇後部外板に亀裂を伴う凹損をそれぞれ生じさせるに至った。 以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 B受審人は、視界制限状態の鹿島灘を北上中、レーダーで右舷船首方向に幸栄丸の、左舷船首方向に第三船の映像を探知し、両船と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知った場合、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、必要に応じ行きあしを止めるべき注意義務があった。しかしながら、同人は、レーダー映像で何とか両船の間を航過できるであろうと思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、必要に応じて行きあしを止めなかった職務上の過失により、そのまま進行して衝突を招き、前示のとおり損傷を生じさせるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 C受審人は、塩屋埼東方沖合を木更津港に向けて南下中、自らの船橋当直を終えて部下に同当直を引き継ぐ場合、視界が制限される状況となったときに報告するよう申し送りについて、具体的に指示すべき注意義務があった。しかしながら、同人は、視界が悪くなれば報告してくれるものと思い、報告について具体的に指示しなかった職務上の過失により、視界制限状態になったことに気付かず、視界制限状態における船橋当直者の不適切な措置のまま続航して衝突を招き、前示のとおり損傷を生じさせるに至った。 以上のC受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第１項第3号を適用して同人を戒告する。 D受審人は、視界制限状態の鹿島灘を南下中、レーダーで船首方向に維新の映像を探知し、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知った場合、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、必要に応じて行きあしを止めるべき注意義務があった。しかしながら、同人は、自船が10度右転したことにより維新が左方に替わったように見えたことから、互いに左舷を対して航過できると思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、必要に応じて行きあしを止めなかった職務上の過失により、そのまま進行して衝突を招き、前示のとおり損傷を生じさせるに至った。 以上のD受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第５条第１項3号を適用して同人を戒告する。 よって主文のとおり裁決する。 参考図