1998年（平成１０年）

号	平成9年横審第37号
件名	貨物船伸和丸貨物船タイヤン　ローサ衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成10年9月29日
審判庁区分	地方海難審判庁
	横浜地方海難審判庁
	（猪俣貞稔、長浜義昭、西村敏和）
理事官	西田克史
受審人	A　職名:伸和丸船長　海技免状:五級海技士(航海)(旧就業範囲) B　職名:伸和丸次席一等航海士　海技免状:四級海技士(航海)
指定海難関係人
損害	伸和丸…バルバスバウ及び船首ファッションプレートを圧壊 タ号…右舷側外板に破口を生じて浸水
原因	伸和丸、タ号…狭視界時の航法(レーダー、速力)不遵守

主文	本件衝突は、伸和丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったことと、タイヤン　ローサが、視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。 受審人Bを戒告する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成8年8月2日03時35分 千葉県犬吠埼北方沖合 2　船舶の要目 船種船名 貨物船伸和丸 貨物船タイヤン　ローサ 総トン数 498トン 2,829トン 全長 74.77メートル 92.20メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 735キロワット 2,800キロワット 3　事実の経過 伸和丸は、船尾船橋型の鋼製貨物船で、A、B両受審人のほか2人が乗り組み、ロールペーパー919トンを積載し、船首3.10メートル船尾4.10メートルの喫水をもって、平成8年7月31日17時37分室蘭港を発し、大阪港に向かった。 A受審人は、翌8月1日18時から22時までの船橋当直に就き、21時42分塩屋埼を6海里隔てて航過し、次直の一等航海士と当直を交替するにあたり、そのころ天候曇で視程は6海里以上あり、陸岸の灯火も視認できていたので、塩屋埼5海里沖から犬吠埼2海里沖に至る通常の針路をとっている旨を引き継ぎ、視界制限状態になったときには犬吠埼を十分隔てて航過するよう、いわゆる沖出しする針路を指示することはしなかったものの、平素から各船橋当直者に対して、視界制限状態になったとき、狭水道通航の手前に至ったときなどは必ず知らせるよう指示を徹底していた。 越えて2日02時B受審人は、鹿島港南防波堤灯台の北東方13海里ばかりのところで、前直の一等航海士から引き継いで船橋当直に就き、船長指示の針路に従って南下したところ、折から霧のため視界が狭められたが、霧中信号を行わず、安全な速力に減じないで続航した。 03時00分B受審人は、犬吠埼灯台から000度(真方位、以下同じ。)12.5海里の地点において、犬吠埼沖を2海里隔てるよう、針路を170度に定め、機関を全速力前進にかけ、11.7ノットの対地速力で自動操舵により進行し、そのころますます視界が悪化し、視程150メートルの視界制限状態となったが、A受審人にその旨報告しなかった。 03時22分B受審人は、6海里レンジのレーダーで左舷船首8度5海里のところにタイヤン　ローサ(以下｢タ号｣という。)の映像を探知したが、同映像を左舷船首方向に認め、6海里レンジのレーダーでタ号の映像を時折見ていたものの、犬吠埼付近の地形から当然自船の左舷側方を北上していくものと思い、同映像の動きに対してカーソルを利用するなどレーダーの系統的な観察を行っていなかったので、著しく接近することとなる状況であったことに気付かず、早期に減速するなど大幅な動作をとらずに続航した。 03時29分B受審人は、3海里レンジに切り替えてみたところ、タ号の映像が航過距離が開かないまま2海里に接近しており、このまま進行すれば著しく接近することが避けられない状況であったが、依然レーダーの系統的な観察を行わなかったので、このことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを止めずに同船とは左舷側を航過するつもりで進行中、ようやくタ号の映像が自船の船首方向に近寄ってくるように感じ、同時33分半ごろから自動操舵のまま針路を5度ずつ小刻みに右転を続けているうち、同時35分少し前左舷船首至近にタ号のマスト灯2個を認め、急いで右舵一杯、機関を中立としたが、及ばず、03時35分犬吠埼灯台から010度6.0海里の地点において、伸和丸は、221度を向いたその船首が、ほぼ原速力のまま、タ号の右舷側中央部に、前方から70度の角度で衝突した。 当時、天候は霧で風力1の南東風が吹き、視程は150メートルであった。 A受審人は、衝撃を感じて昇橋し、事後の措置に当たった。 また、タ号は、船尾船橋型の鋼製貨物船で、船長C、二等航海士Dほか11人の韓国船員が乗り組み、空倉のまま海水バラスト486トンを張り、船首1.25メートル船尾3.65メートルの喫水をもって、同年8月1日15時00分千葉港を発し、鹿島港に向かった。 同日23時45分D二等航海士は、千葉県太東埼の南東方8.5海里のところで船橋当直に就き、房総半島沿いに北上したところ、折から霧のため視程が150メートルの視界制限状態になったので、霧中信号を吹鳴したものの、安全な速力に減じないで続航した。 翌2日03時00分D二等航海士は、犬吠埼灯台から102度3.8海里の地点で、針路を343度に定め、機関を引き続き全速力にかけ、12.7ノットの対地速力で進行し、同時20分同灯台から039度4.0海里の地点に達したとき、機関室に燃料油の切替えを連絡したうえ、鹿島港に向けるため針路を331度に転じたところ、同時22分6海里レンジのレーダーで、右舷船首11度5海里のところに伸和丸の映像を探知し、反航の状態であることを知ったが、右舷を対して航過するものと思い、同映像の動きに対し、系統的な観察をしなかったので、著しく接近することとなる状況であったことに気付かず、大角度の右転をするなど大幅な動作をとらずに続航した。 03時29分D二等航海士は、伸和丸が航過距離が開かないまま2海里に接近し、このまま進行すれば同船と著しく接近することが避けられない状況となったが、依然レーダーを系統的に観察しなかったので、このことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを止めることなく進行中、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、伸和丸はバルバスバウ及び船首ファッションプレートを圧壊し、タ号は右舷側外板に破口を生じで浸水した。タ号はまもなく右舷側に傾斜し、緊急事態と判断したC船長は乗組員に退船を命じ、全員が救命ボートで脱出しているところを伸和丸に救助された。 (原因) 本件衝突は、視界制限状態の大吠埼沖において、南下中の伸和丸が、レーダーによる動静監視が不十分で、前路に認めたタ号と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを止めなかったことと、北上中のタ号が、レーダーによる動静監視不十分で、前路に認めた伸和丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また、必要に応じて行きあしを止めなかったこととによって発生したものである。 (受審人の所為) B受審人は、視界制限状態の犬吠埼沖を南下中、レーダーで前路にタ号の映像を探知した場合、同映像の動きに対してカーソルを利用するなどしてレーダーの系統的な観察を行うべき注意義務があった。しかしながら、同人は、犬吠埼付近の地形から当然自船の沖側を北上していくものと思い、レーダーの系統的な観察を行わなかった職務上の過失により、著しく接近することを避けることができない状況になったことに気付かず、減速、または、必要に応じで行きあしを止めるなどの措置をとらずに続航して衝突を招き、伸和丸のバルバスバウ及び船首ファッションプレートを圧壊し、タ号の右舷側外板に破口を生じて浸水させるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 A受審人の所為は、本件発生の原因とならない。 よって主文のとおり裁決する。 参考図