1998年（平成１０年）

号	平成9年横審第69号
件名	油送船オウシヤンスワロウ貨物船大翔丸衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成10年7月23日
審判庁区分	地方海難審判庁
	横浜地方海難審判庁
	（猪俣貞稔、長浜義昭、西村敏和）
理事官	大本直宏、長谷川峯清
受審人	A　職名:オウシヤンスワロウ船長　海技免状:一級海技士(航海) B　職名:大翔丸船長　海技免状:三級海技士(航海)
指定海難関係人
損害	オ号…球状船首に亀裂を伴う凹損 大翔丸…右舷船首部外板に破口を生じて浸水
原因	大翔丸…横切りの航法(避航動作)不遵守(主因) オ号…警告信号不履行、横切りの航法(衝突回避措置)不遵守(一因)
二審請求者	受審人A、理事官長谷川峯清

主文	本件衝突は、大翔丸が、前路を左方に横切るオウシヤンスワロウの進路を避けなかったことによって発生したが、オウシヤンスワロウが、警告信号を行わず、衝突を避けるための動作をとらなかったことも一因をなすものである。 受審人Bを戒告する。 受審人Aを戒告する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成9年3月1日10時05分 京浜港横浜区 2　船舶の要目 船種船名 油送船オウシヤンスワロウ 貨物船大翔丸 総トン数 36,002トン 3,215トン 全長 226.50メートル 93.02メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 9,635キロワット 3,089キロワット 3　事実の経過 オウシヤンスワロウ(以下｢オ号｣という。)は、主として東南アジア産原油の輸送に従事する原油タンカーで、A受審人ほか日本人船員8人及びフィリピン人船員13人が乗り組み、海水バラスト21,000トンを積載し、船首4.66メートル船尾8.84メートルの喫水とした通常のバラストコンディションで、平成9年3月1日09時20分京浜港横浜区の大東通商横浜油槽所桟橋を発し、シンガポール港に向かった。 A受審人は、国際信号旗の数字旗｢1｣及び巨大船であることを示す黒色円筒形形象物2個を掲げ、甲板手を手動操舵に当たらせ、水先人に嚮導(きょうどう)させて操船の指揮を執り、機関を適宜微速力前進、半速力前進にかけて横浜航路を航行し、09時50分横浜本牧防波堤灯台(以下｢本牧灯台｣という。)を右舷側に並航する少し手前で水先人を下船させ、同時53分横浜航路第1号灯浮標の400メートルばかり手前にあたる、本牧灯台から098度(真方位、以下同じ。)700メートルの地点で、機関を港内全速力に上げ、8.5ノットの対地速力で右転を命じて進行した。 09時58分A受審人は、本牧灯台から130度1.1海里の地点において、船首が182度を向いたとき、左舷船首13度1.7海里に新建材バースに向かう大翔丸を初めて認め、前路を右方に横切る態勢であるのを知り、約4メートルの船尾トリムのもと折からの南西の強風を受けて実航針路180度となり、10.7ノットに達した対地速力で続航したところ、10時01分同船の方位が変らないまま1海里に接近し、衝突のおそれがあったものの、警告信号を行わず、同時02分同船と1,300メートルに接近し、大翔丸が適切な避航動作をとっていないのを認め、転舵による操船水域が制約されている状況で、自船の運動性能を考慮すれば、直ちに機関を後進にかけて行きあしを止めるなど衝突を避けるための動作をとる時機に達していたが、自船を右舷側に見る相手船の方で避けてくれるものと思い、衝突を避けるための動作をとらなかった。 10時02分半A受審人は、相手船との距離がほぼ1,000メートルになったとき、警告を与えるつもりで汽笛により短音数回を吹鳴したが、なおも接近するのでようやく危険を感じ、同時04分半右舵一杯を令するとともに機関を全速力後進にかけたが、及ばず、10時05分本牧灯台から157度2.1海里の地点において、オ号の船首がほぼ193度を向いたとき、10.0ノットの速力で、大翔丸の右舷船首部に、前方から58度の角度で衝突した。 当時、天候は曇りで風力6の南西風が吹き、潮候は下げ潮の初期であった。 また、大翔丸は、船首部にバケットエレベーターを装備したセメント運搬船で、B受審人ほか10人が乗り組み、セメント3,522トンを積載し、船首5.05メートル船尾5.82メートルの喫水をもって、同年2月28日08時40分和歌山県和歌山下津港を発し、京浜港横浜区に向かった。 翌3月1日08時20分B受審人は、剱埼灯台の南東方で昇橋して操船の指揮に当たり、甲板手を手動操舵に当たらせ、浦賀水道航路を経て、09時44分東京湾中ノ瀬B灯浮標の西方500メートルのところに至り、国際信号旗の数字旗｢1｣を掲げ、入港スタンバイとともに機関用意を令し、機関を港内全速力としたのち、同時46分半機関を半速力前進、同時51分半機関を微速力前進として暫時減速し、平均速力7.0ノットの対地速力で北上した。 09時55分B受審人は、本牧灯台から154度2.8海里の地点に達したとき、予定バースの本牧ふ頭D突堤南則にある新建材バースに向けるため針路を335度に定め、微速力前進に整定した5.0ノットの対地速力で進行した。 09時57分B受審人は、右舷船首14度2海里のところに横浜航路から出て右回頭中のオ号を初めて認め、自船の存在を知らせるつもりで汽笛により短音数回を吹鳴して続航したところ、同時58分同方位1.7海里に同船を認め、前路を左方に横切る態勢となり、その後、同船の方位が変わらず衝突のおそれが生じているのを知ったが、短音数回を吹鳴したことで自船の行先を承知し、オ号の方で自船の船尾を替わしてくれるものと思い、その進路を避けずに進行した。 10時00分半B受審人は、折からの南西の強風で圧流されるのを防ぐために針路を315度に転じて進行中、同時04分なおもオ号が右舷船首至近に迫ってくるので、急ぎ機関を停止、微速力後進、半速力後進、全速力後進及び緊急全速力後進と連続で操作したが、及ばず、ほぼ原針路のまま、ほとんど行きあしがなくなったとき、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、オ号は球状船首に亀裂を伴う凹損を生じ、大翔丸は右舷船首部外板に破口を生じて浸水したが、のちいずれも修理された。 (主張に対する判断) 大翔丸側補佐人は、オ号の定針後の速力について、同船が、当時、M0規格船のブリッジコントロールで機関操作が行われており、オ号の港内全速力は、機関回転数毎分75で11.4ノットである、コースレコーダ記録紙写中、09時58.5分NAV.FULL(航海全速力)の記載があるとする2点を根拠に、M0船はブリッジコントロールを主として考えられているから、操縦位置を機関室に移さないと回転数を上げられないとするオ号側の主張は相当でなく、当時増速の状況であって、衝突時には12ノットに達していた旨を主張するので、以下この点について検討する。 先ず、エンジンロガー記録紙写中の記載を精査すると、09時31.5分D/SLOW-H、同時32分SLOW-H、同時34分HALF-H、同時47分SLOW-H、同時47.5分D/SLOW-H、同時53.5分FULL-H、同時58.5分NAV.FULLとなっている。これらにオ号の発航時刻09時20分、水先人下船時刻09時50分及び衝突時刻10時05分並びに発航から09時53分まで及び同時刻から衝突までの各航程を照合し、発航時の最初の前進機関使用時刻を09時31.5分とし、発航地点からの航程及び経過時間から各平均速力を算出すれば、前者は6.2ノット、後者は10.0ノットとなる。前者の速力は港内航行であることを考慮すれば09時53分の船位は妥当なものであり、同船位から衝突に至るまでの航程及び経過時間からして12ノットに達していないことは明らかである。 次に、A受審人は、質問調書中の供述記載及び当廷における供述において、｢本船では、機関操縦位置をブリッジコントロールにしているからといって、東京湾内など船舶の輻輳(ふくそう)水域では、機関回転数の上限を設定し、テレグラフ操作を航海全速力に操作しても回転は上がらないように機関長との間で取り決めており、必要に応じて機関室に使用回転数を指示連絡することにしている。｣旨を強く主張するところである。 これは、船長として自船での運用方式を述べたものであり、尊重すべきである。 以上のことから、オ号の定針後の速力については、事実で示した対地速力10.7ノットと認めるのが相当である。 (原因) 本件衝突は、京浜港横浜区において、浦賀水道航路を出航して北上し、新建材バースに向かう大翔丸が、前路を左方に横切るオ号の進路を避けなかったことによって発生したが、横浜航路を出航して南下中のオ号が、警告信号を行わず、衝突を避けるための動作をとらなかったことも一因をなすものである。 (受審人の所為) B受審人は、京浜港横浜区において、浦賀水道航路を出航して北上し、新建材バースに向けて直航するにあたり、横浜航路第1号灯浮標付近に出航中のオ号を認め、その後前路を左方に横切り衝突のおそれが生じたのを認めた場合、行きあしを止めるなり、右転するなど同船の進路を避けるべき注意義務があった。しかしながら、同人は、短音数回を吹鳴したことで自船の行先を承知し、オ号の方で自船の船尾を替わしてくれるものと思い、その進路を避けなかった職務上の過失により、そのまま進行して衝突を招き、オ号の球状船首に亀裂を伴う凹損を生じさせ、大翔丸の右舷船首部外板に生じた破口から浸水させるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 A受審人は、京浜港横浜区において、横浜航路を出航し、浦賀水道航路に向けて南下するための右回頭後、左舷船首方向に新建材バースに向かう大翔丸を認め、前路を右方に横切り衝突のおそれが生じ、同船が適切な避航動作をとっていないのを認めた場合、自船の運動性能を考慮して直ちに行きあしを止めるなど衝突を避けるための動作をとるべき注意義務があった。しかしながら、同人は、自船を右舷側に見る相手船の方で避けてくれるものと思い、直ちに衝突を避けるための動作をとらなかった職務上の過失により、そのまま進行して衝突を招き、前示のとおり両船に損傷及び大翔丸に浸水を生じさせるに至った。 以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 よって主文のとおり裁決する。 参考図