1998年（平成１０年）

号	平成8年横審第127号
件名	引船新洋丸引船列貨物船ホンシュウ?衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成10年1月23日
審判庁区分	地方海難審判庁
	横浜地方海難審判庁
	（雲林院信行、西山烝一、西田克史）
理事官	吉澤和彦
受審人	A　職名:新洋丸二等航海士　海技免状:四級海技士(航海)
指定海難関係人
損害	台船…左舷船首に凹損 ホ号…左舷後部に凹損
原因	新洋丸引船列…動静監視不十分、船員の常務(避航動作)不遵守(主因) ホ号…警告信号不履行、船員の常務(衝突回避措置)不遵守(一因)
二審請求者	受審人A、補佐人君島通夫

主文	本件衝突は、新洋丸引船列が、動静監視不十分で、海潮流に圧流されながら漂泊中のホンシュウ?を避けなかったことによって発生したが、ホンシュウ?が、警告信号を行わず、衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。 受審人Aを戒告する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成7年5月13日00時20分 日向灘 2　船舶の要目 船種船名 引船新洋丸 台船深洋 総トン数 498.86トン 8,879トン 全長 50.50メートル 120.00メートル 機関の種類 ディーゼル機関 出力 2,942キロワット 船種船名 貨物船ホンシュウ? 総トン数 45,571トン 全長 190.00メートル 機関の種類 ディーゼル機関 出力 12,356キロワット 3　事実の経過 新洋丸は、2基2軸を備えた鋼製引船で、船長B、A受審人ほか6人が乗り組み、コンテナ用クレーン4基2,000トンを載せて船首尾とも2.50メートルの等喫水となった非自航船で無人の鋼製台船深洋(以下｢台船｣という。)を引き、船首3.40メートル船尾4.40メートルの喫水をもって、平成7年5月11日09時50分広島港を発し、香港に向かった。 B船長は、翌12日20時ごろ大分県深島東方沖合で船橋当直に就き、新洋丸の船尾から台船の後端までの長さを795メートルの引船列とし、新洋丸には後部にマスト灯3個を連携したほか、法定の灯火及び台船を照らす照射灯を、台船には両舷灯、船尾灯、船首部前面に横一列で5個及び船尾両舷側に各1個の白色点滅灯をそれぞれ点灯して九州東岸沖合の日向灘を南下した。 23時B船長は、細島灯台から097度(真方位、以下同じ。)12海里の地点で、折から西寄りの海潮流の影響を考慮して針路を200度の予定針路線に沿うよう197度に定めて自動操舵とし、機関を全速力前進にかけ、6.5ノットの対地速力で進行した。 23時42分B船長は、左舷船首方に明るい多数の灯火を掲げたホンシュウ?(以下｢ホ号｣という。)を認めて双眼鏡及びレーダーで確かめ、そのころ当直交代のため昇橋してきたA受審人に対し、180度4海里に自動車運搬船が漂泊しているようだが注意して運航し、接近するようであれば同船を避航するよう指示して降橋した。こうしてA受審人は、船橋当直を交代して一人で操船に当たり、コース200度と引き継いたものの、コンパスコースを確かめなかったので、海潮流の影響を考慮してあることを認識しないまま続航した。 翌13日00時A受審人は、細島灯台から128度12.4海里の地点に達し、ホ号を左舷船首12度1.8海里に認め、同船の船尾方を距離を開いて無難に航過するつもりで右転して210度の針路とした。しかし、同受審人は、一見して同船が船首を東方に向けて漂泊しており、北寄りの風向きからも同船と接近することはないものと思い、コンパスやレーダーを活用して相対位置関係の変化模様を確かめるなどの同船に対する動静監視を十分に行わなかったので、その後その方位に明確な変化がなく衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず、引船列の長さを考慮し速やかに機関を停止するなどして同船を避けることなく進行した。 こうして、00時10分A受審人は、更にホ号との航過距離を十分に保っておくつもりで針路を220度に転じたのち台船の曳航(えいこう)状態を見ていたところ、同時15分半左舷正横方400メートルに接近したホ号からの昼間信号灯の点滅照射に気付き、衝突の危険を感じてとっさに自動操舵のまま右舵30度をとったが、その効なく、00時20分細島灯台から136度12.6海里の地点において、台船は、原速力のまま、250度に向首したその左舷船首がホ号の左舷後部に、前方から40度の角度で衝突した。 当時、天候は晴で風力5の北北西風が吹き、潮候は上げ潮の初期で、衝突地点付近には約2.9ノットの西流があった。 B船長は、自室で休息中、自動操舵の警報ブザーを聞きつけて昇橋し、レーダーで台船とホ号との衝突を確認したのち事後の措置に当たった。 また、ホ号は、自動車運搬船で、船長C及び二等航海士Dほか24人が乗り組み、空倉のまま、船首6.40メートル船尾7.17メートルの喫水をもって、同月6日10時(現地時間)シンガポール港を発し、岡山県水島港に向かった。 越えて同月12日13時05分ごろ(日本標準時、以下同じ。)ホ号は、宮崎県細島港南東方沖合に至り、翌朝水先人を乗船させる予定から大分県の関埼パイロットステーションへの到着時刻を調整するために漂泊を始め、日没時に両舷灯、船尾灯のほか多数の甲板上を照らす作業灯などをそれぞれ点灯した。 23時55分D二等航海士は、当直交代のため甲板手1人を伴って昇橋し、前直者から機関がスタンバイ状態にあって船首を110度に向けたまま西方に流されている旨を引き継いで船橋当直に就き、折から西寄りの海潮流の影響を受けて293度方向に圧流される状態で漂泊を続けた。 翌13日00時D二等航海士は、細島灯台から135度13.5海里の地点に達したとき、新洋丸引船列の灯火を左舷正横後15度1.8海里に初めて認め、その後同引船列の方位に明確な変化が見られず衝突のおそれがある態勢となって接近していることを知ったが、漂泊しているので同引船列の方で避けるものと思い、警告信号を行うことも、また、同引船列が間近に接近したとき機関を前進にするなどの衝突を避けるための措置をとることもしないまま、昼間信号灯の点滅照射を行ったのちC船長に報告した。昇橋した同船長は、台船と衝突の危険を感じ、00時17分半機関を微速力前進、続いて全速力前進としたが、その効なく、ホ号は、船首を110度に向けたまま、前示のとおり衝突した。 衝突の結果、台船は左舷船首に、ホ号は左舷後部にそれぞれ凹損を生じたが、のち両船とも修理された。 (原因) 本件衝突は、夜間、日向灘を南下する新洋丸引船列が、動静監視不十分で、海潮流に圧流されながら漂泊中のホ号を避けなかったことによって発生したが、ホ号が、警告信号を行わず、衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。 (受審人の所為) A受審人は、夜間、台船を引いて日向灘を南下中、左舷船首方に漂泊中のホ号を認めた場合、海潮流の影響を受けて接近することがあったから、無難に航過できるかどうか判断できるよう、コンパスやレーダーを活用して相対位置関係の変化模様を確かめるなどの動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は一見して同船が船首を東方に向けて漂泊しており、北寄りの風向きからも接近することはないものと思い、動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず、同船を避けることなく進行して衝突を招き、台船の左舷船首外板及びホ号の左舷後部外板にそれぞれ凹損を生じさせるに至った。 以上のA受審人の所為に対しは、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 よって主文のとおり裁決する。 参考図