1998年（平成１０年）

号	平成9年広審第12号
件名	貨物船かいほう丸貨物船洋光丸衝突事件
事件区分	衝突事件
言渡年月日	平成10年1月9日
審判庁区分	地方海難審判庁
	広島地方海難審判庁
	（亀山東彦、上野延之、黒岩貢）
理事官	喜多保
受審人	A　職名:かいほう丸船長　海技免状:四級海技士(航海)(旧就業範囲) B　職名:洋光丸船長　海技免状:五級海技士(航海)
指定海難関係人
損害	かいほう丸…右舷船首部に深さ約15センチメートル凹損 洋光丸…左舷前部に亀裂をともなう深さ約50センチメートルの凹損
原因	かいほう丸…狭い水道の航法(右側通行)不遵守、船員の常務(衝突回避措置)不遵守(主因) 洋光丸…船員の常務(衝突回避措置)不遵守(一因)

主文	本件衝突は、かいほう丸が、狭い航路筋の右側端に寄って航行しなかったばかりか、衝突を避けるための措置をとらなかったことによって発生したが、洋光丸が、衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。 受審人Bを戒告する。 受審人Aに対しては懲戒を免除する。
理由
	(事実) 1　事件発生の年月日時刻及び場所 平成7年4月29日20時15分 広島県福山港 2　船舶の要目 船種船名 貨物船かいほう丸 貨物船洋光丸 総トン数 498.25トン 199トン 全長 71.62メートル 54.47メートル 機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関 出力 1,029キロワット 404キロワット 3　事実の経過 かいほう丸は、専ら撒積貨物の輸送に従事する船尾船橋型貨物船で、A受審人ほか3人が乗り組み、空倉のまま、船首0.60メートル船尾2.80メートルの喫水をもって、平成7年4月29日04時45分関門港若松区を発し、瀬戸内海釣島水道及び三原瀬戸経由で福山港に向かった。 A受審人は、三原瀬戸を抜けた同日19時ごろ福山港入航に備えて昇橋して単独で操舵操船に当たり、同港港界を通過したあと同時55分鴻石(こうのいし)灯標から008度(真方位、以下同じ。)1.6海里の地点で、針路を013度に定め、機関を全速力前進にかけ、11.0ノットの対地速力で手動操舵により進行した。 ところで、福山港には港則法で定める｢航路｣はないが、通称本航路、分岐航路及び内港航路と呼ばれる航路筋があり、本航路は幅約300メートル深さ約16メートルの港口から北方の日本鋼管福山製鉄所の原料岸壁に至る大型船用の水路で、かいほう丸が入航する分岐航路は同製鉄所の南東端にある私設信号所付近から本航路と分かれて西方に向かい、同製鉄所の南岸壁を経て北方に曲折して製品岸壁に至る水路で、同製鉄所岸壁と南側の石油基地等がある岸壁とに挟まれた幅約500メートルの狭い航路筋となっており、水深10メートルないし12メートルの幅は約300メートルあり、その中央線は日本鋼管福山港新涯(しんがい)導灯(以下｢新涯導灯｣という。)により表示されていて、特に大型の船舶でないかぎり、互いに右側端を航行することにより、入航船と出航船が航路筋内で離合することは十分可能であった。また、分岐航路東口の南側石油基地岸壁が福山港分岐第1号灯浮標付近(以下｢分岐1号灯浮標｣という。)で南に折れて約400メートル延び、そこから東に折れているので、分岐航路の入り口付近から奥行約700メートルの間は幅約900メートルとなっているが、広がっている水域は水深が10メートル以下で、折れ曲がり部分に設置してある2本の石油製品揚積のための共同桟橋に出入りする小型油送船が航行するためのものであるから、分岐航路に進入するに際しては、広くなっている水域においても新涯導灯の表示を中央線として前示私設信号所付近からその右側端に寄る必要があった。 A受審人は、着岸予定の日本鋼管南岸壁に向かう分岐航路の東口に接近したところで、乗組員に入港着岸スタンバイを令して船首尾準備作業の照明のため船橋両舷と船尾マストの作業灯を点じたあと、20時10分新涯導灯(前灯)から126度2.2海里の地点に達したとき、分岐1号灯浮標を左舷に約200メートル離して分岐航路を左側から右側に斜航する328度に針路を転じるとともに機関を回転数毎分140の極微速力前進に減じ、徐々に速力を落としながら続航した。 A受審人は、20時11分新涯導灯(前灯)から124度2.1海里の地点に達し速力が8ノットに落ちたとき、左舷船首17度1,000メートルに航路筋の右側端に寄って出航する洋光丸の白、白及び緑の3灯を初認したが、速やかに航路筋の右側端に寄せる措置をとることなく、同船が航路筋の中央付近を航行しているように見えたことから、右側に寄せる余裕がないと思い、洋光丸に進路を譲り、右舷を対して替わそうとして、機関を中立とするとともに汽笛により短2声を吹鳴して左舵をとり、ゆるやかに左転しながら前進惰力で進行した。 A受審人は、その後も少しずつ左転を続けているうち20時13分分岐1号灯浮標至近を航過した洋光丸がほぼ正船首370メートルとなり、同船が狭い航路筋の右側端を航行していることを認め、このままでは衝突のおそれがあったが、直ちに機関を後進として行きあしを停止するなど衝突を避けるための措置をとらず、なおも右舷を対して替わそうと思い、その後洋光丸が右転を始めたことが分からないまま左転を続けていたところ、同時14分半少し過ぎ右舷船首方至近に迫った同船の紅灯を認め、あわてて左舵一杯とするとともに機関後進としたが及ばず、後進がかかった20時15分新涯導灯(前灯)から123度3,280メートルの地点において、かいほう丸は、240度に向首し、2ノットの残存速力で、その船首が洋光丸の左舷前部に後方から64度の角度で衝突した。 当時、天候は小雨で風はほとんどなく、潮候は上げ潮のほぼ中央期で、視程は約3,000メートルであった。 また、洋光丸は、専ら九州及び瀬戸内海地区間の鋼材輸送に従事する船尾船橋型貨物船で、B受審人ほか3人が乗り組み、鋼板約586トンを載せ、船首214メートル船尾3.7メートルの喫水をもって、同日19時50分福山港分岐航路の奥にある日本鋼管製品岸壁を発し、長崎港に向かった。 B受審人は、自ら操舵操船に当たり、機関長を船橋での機関操作に当たらせ、離岸後直ちに機関を微速力前進にかけ、徐々に機関回転を上げながら狭い航路筋の右側に寄せ、20時03分新涯導灯(前灯)から125度1,280メートルの地点で、針路を航路筋の右側端に沿って分岐1号灯浮標を右舷に20メートル離す120度に定め、機関を半速力前進にかけ、6.5ノットの対地速力で手動操舵により進行した。 B受審人は、20時10分新涯導灯(前灯)から122度2,670メートルの地点に達したとき、右舷船首13度1,450メートルにかいほう丸の白灯2個とその下方に作業灯の強い明かり2個を初認し、舷灯が見えなかったことから停泊している船舶かと思っていたところ、まもなく白灯がマスト灯であり、同船が分岐航路に入航する態勢であることが分かったので、同時11分機関を微速力前進とし、徐々に速力を落としながら同じ針路で続航した。 B受審人は、かいほう丸のマスト灯の開き具合から、同船が右転して自船の前路を横切り、航路筋の右側に向かうものと思ってその動静を監視していたところ、マスト灯の間隔がだんだん狭まってくるのを見て不審に思い、速力が3ノットに落ちた20時13分少し前警告信号を行ったものの、同時13分分岐1号灯浮標に並航したとき、右舷船首8度370メートルに接近したかいほう丸のマスト灯がほぼ一線となり、衝突のおそれを感じたが、なおも同船の右転を期待して直ちに機関を後進にかけて行きあしを停止するなど衝突を避けるための措置をとらず、汽笛により短1声を吹鳴して右舵一杯とするとともに機関を中立としたが及ばず、洋光丸は、船首が176度に向き、2ノットの残存速力で前示のとおり衝突した。 衝突の結果、かいほう丸は右舷船首部に深さ約15センチメートルの凹損を生じ、洋光丸は左舷前部に亀裂をともなう深さ約50センチメートルの凹損を生じたが、のちいずれも修理された。 (主張に対する判断) かいほう丸側補佐人は、分岐航路の範囲は福山港分岐第3号灯浮標、同1号灯浮標及び福山港第9号灯浮標を結ぶ線より以北であり、かいほう丸は当時その線より南側におり、分岐航路外を航行していたから、海上衝突予防法第9条の適用はなく、航路内を航行していた洋光丸が進路を譲るために航路外を航行していたかいほう丸の前路に進出したものである旨主張するが、海上衝突予防法第9条に規定する狭い水道及び航路筋は、港則法や海上交通安全法における明確にその区域を定めている｢航路｣とは異なり、陸岸、島、浅礁、岸壁及び防波堤等に挟まれた狭い水域であり、｢航路｣のようにその区域を明確に定めるものではない。船舶は、その狭い水域の水深、自船の大きさと喫水に応じて可能なかぎりその右側端を航行するものである。 確かに、分岐航路内には分岐1号灯浮標ほかいくつかの灯浮標が設置してあり、あたかもその範囲を示しているように見えるが、これらは安全航行のために航路内の水深が浅くなっていることを示すもので、航路筋の範囲を決めるものではない。事実に示したように、本件においては、日本鋼管岸壁の南東端とその南の石油基地岸壁の北東端を結ぶ線以西が狭い航路筋であり、その中央線は新涯導灯の表示によると考えるのが相当である。したがって、かいほう丸は転針後まもなく狭い航路筋に進入したことは明らかである。 よって同補佐人の主張は採用できない。 また、同補佐人は、洋光丸が発航後B受審人ではなく、同受審人の父である機関長が操船していた疑いがあると主張するが、本件発生後かいほう丸に接舷する際に機関長が操船したとの供述はあるものの、本件発生時に同人が操船していたことを認定する証拠はない。 なお、A受審人は当廷において、洋光丸を初認したとき、右側に寄せるのは間に合わないと思ったので進路を譲るつもりで左転した旨を主張するが、事実に示したように同人が洋光丸を初認したのは衝突の4分前で、洋光丸までの距離が1,000メートルあり、両船の運航模様から、かいほう丸が機関を中立にせずにそのままの針路を保持したとしたら、2分後には洋光丸の前路300メートル余りを横切り、4分後には航路筋の右側に至ることとなる。したがって、洋光丸を初認したとき、針路を少し右転し、要すれば若干増速することにより、余裕を持って無難に航路筋の右側に寄せることは可能である。 よって、同人の主張も採用できない。 (原因に対する考察及び航法の適用) 本件衝突は、港則法が適用される福山港の狭い航路筋内でその左側を入航するかいほう丸と、右側端を出航する洋光丸により発生したものであるが、港則法には適用する規定がないので、海上衝突予防法を適用することとなる。本件発生地点が事実に示したように狭い航路筋内であるので、同法第9条(狭い水道等の航法)が適用されるのは明らかであるが、同条は、衝突のおそれの有無にかかわらず適用され、避航に関する規定ではなく、両船は切迫した衝突の危険を避けるために同法第39条(船員の常務)により、適切な措置をとらなければならない。 以下、考えられる本件発生の原因について検討する。 1　かいほう丸が狭い航路筋の左側から右側に斜航する態勢であった点について、同船の転針が早すぎたといえ、分岐航路に進入するにあたって、いましばらく北上して私設信号所付近で右側端に入航するようにすべきであり、海上衝突予防法第9条に違反しているといえるが、転針1分後に洋光丸を初認したとき、速やかに航路筋の右側端に寄せる措置をとれば、余裕を持って衝突を回避できたと考えられるので、本件発生の原因とするまでもない。 2　かいほう丸が洋光丸を初認後右側端に寄せる措置をとらなかった点について、前示のように初認した時点で速やかに航路筋の右側端に寄せる措置をとることができ、無難に洋光丸を左舷に航過し、衝突を回避できたと考えられるので、本件発生の主要な原因となる。 3　かいほう丸が洋光丸と右舷を対して航過するつもりで左転し、同船と接近した際、洋光丸も右舷を対して航過すると認識しているかどうかは不明であるのに、あくまでも右舷対右舷に固執して左転を続け、行きあしを停止するなど衝突を避ける措置をとらなかったことは、当時の速力から見ても可能な措置であると考えられることから、本件発生の原因となる。 4　洋光丸が警告信号を行ったのは、衝突の2分少し前で、初認約3分後である。初認して1分後にはかいほう丸が航路筋の左側を入航してくることを認識していたのであるから、速やかに警告信号を行うべきであり、やや遅きに失したといえるが、その後直ちに衝突を避ける措置をとれば衝突を回避することが可能であったと考えられることから、吹鳴が遅れたことは、本件発生の原因とするまでもない。 5　洋光丸が警告信号を行った直後の衝突の約2分前に、かいほう丸のマスト灯が重なり、自船に向首する態勢となったとき、左舷を対して替わそうとして右舵一杯としているが、かいほう丸もそのように認識しているのかどうか不明であり、しかも同船が左転しながら接近していることを認めていたのであるから、行きあしを停止するなどの衝突回避措置をとるべきであり、当時の速力から可能であったと考えられるので、この措置をとらなかったことは、本件発生の原因となる。 (原因) 本件衝突は、夜間、福山港において、入航するかいほう丸が、狭い航路筋の右側端を航行しなかったばかりか、衝突を避けるための措置をとらなかったことによって発生したが、出航する洋光丸が、衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。 (受審人の所為) B受審人は、夜間、福山港において、狭い航路筋の右側端に沿って出航中、同航路筋の左側を入航するかいほう丸が避航の気配がないまま接近するのを認めた場合、行きあしを停止するなど衝突を避けるための措置をとるべき注意義務があった。ところが、同人は、左舷対左舷で替わそうと思い、かいほう丸の右転を期待して、衝突を避けるための措置をとらなかった職務上の過失により、右転しながら進行してかいほう丸との衝突を招き、同船の右舷船首に凹損及び洋光丸の左舷前部に亀裂をともなう凹損を生じさせるに至った。 以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。 A受審人は、夜間、福山港において、狭い航路筋の左側から右側へ斜航する態勢で入航中、同航路筋を出航する洋光丸を認めた場合、同船との衝突のおそれを生じさせないよう、速やかに航路筋の右側端に寄せる措置をとるべき注意義務があった。ところが、同人は、右側に寄せる余裕がないと思い、右舷対右舷で替わそうとして、速やかにに右側端に寄せる措置をとらなかった職務上の過失により、左転しながら進行して洋光丸との衝突を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。 以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告すべきところ、同人が多年にわたり船員として職務に精励し海運の発展に寄与した功績により、平成3年7月20日運輸大臣に表彰された閲歴に徴し、同法第6条を適用してその懲戒を免除する。 よって主文のとおり裁決する。 参考図