･ 従来、輸入物流では、両港においてほとんど機能しなかったコンテナ化率という戦略要因が、シンガポールならびに中国からの輸入物流において有効なものとして認識できること。
･ 従来、神戸港のコンテナ貨物集中度の作用は大阪港と競合し、最近では全く神戸にとって不利な状況が存在していたけれども、完全合併によってこの作用が完全に消滅したこと。
･ これに加えて、神戸港の場合には、経済的要因の作用には合併経営によってもほとんど差がない。しかし大阪港の場合、従来は安定的･継続的に機能しなかった為替相場比率と物価比率が合併経営の下で有意な要因に転換したこと。
この様に、輸入物流においても完全合併の下での経営は優れた成果を上げる可能性がある。とりわけ、現行の港湾の行動メカニズムでは、輸入物流には港湾サービスは全く作用しないという前節の考察結果が、部分的にではあるが経営のやり方によっては修正され得ることが分かったことは大きな収穫である。そのような状態が、神戸港と大阪港の完全合併経営のもとで仮想的に達成されたことは重要な意味を持っている。輸出コンテナ貨物の拠点港湾の開発とは、港湾の背後地を完全に包含する規模を持った大規模港湾の一体的開発を指すものでなければならないのである。そうなって初めて、輸出用に整備された拠点港湾が地域振興と結合した輸入物流の喚起をも促すのである。そのような国内のハブ港湾が同時に国際的なハブ港湾となり得るかどうかについては、少なくともその必要条件は満たしているということができる。十分条件が満たされるかは、国内ハブ港が、特にアジアの諸港と比較して、トータルなサービスレベルでどの程度競争優位にあるかに関わっている。しかしアジアの諸港がコンテナ港湾として整備され、発展する速度には、刮目に値するものがあり、それにともなって、日本の港湾に対する国際ハブ港としての期待は徐々に低下しつつある。したがって日本の港湾は、国内の地域産業の振興と海外の日本企業の進出先の企業行動に関わるロジスティクスの展開を繋ぐ役割にこそ、自らの発展の基盤を求めるべきであり、そのために必要な戦略を構築して、まず足下を十分に固める必要がある。アジアの諸港と比較して、トータルなサ-ビスレベルでどれ程競争優位にあるかという問題は、日本の港湾が国際ハブ港湾たらんとするかどうかにはかかわりなく、日本の荷主のグローバル･ロジスティクス活動の優位な展開にとって、解決されねばならない基本的課題である。
《参考文献》
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津守貴之『東アジア物流体制と日本経済─港湾機能の再配置と地方圏｢国際化｣─』御茶の水書房、1997年
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宮下國生｢アジア物流と日本の拠点港湾の行動メカニズム｣、財団法人山縣記念財団『海事交通研究』、47集、1998年10月
宮下國生･田村正紀･得津一郎｢アジアの物流ネットワークにおける北九州市の物流拠点の機能基盤｣、財団法人国際東アジア研究センター『東アジアの視点』、9巻4号、1998年12月
横浜市『横浜港統計年報』(1986〜95年)
