3) 入･出力トルクは出力軸が回転を始めると、前項同様設定トルクを示す。
4) 回転数が1500〜2250rpm近辺では制御電流が出力され、発電されていることがわかる。
(3) 表3 出力トルク58.9kgf･mについて
1) ラッシュカレントテストでは、2項の起動電流84Aに対し、3項は31Aであり、効果は認められる。
2) 回転数2250rpm付近では、コントロールは全くきかず、すぐに回転数は0rpmになり、パイロットモータ電流は21Aを示し、｢インバータ過負荷｣で停止した。
3) 5項の制御運転テストその2(出力軸90.9rpm→停止)のテストでは、回転数2250rpmの時点で、パイロットモータの回転数が1500rpm近辺まで低下し、｢インバータ過負荷｣でやはり停止した。
3. 調査･研究結果
3.1 テストを行った負荷域では、ラッシュカレントテストはいずれも効果があることが判明した。
3.2 制御運転テストでは、出力トルク39.6kgf･m(定格トルクの1/3)程度までは当初の目的を達成した。それ以上の負荷になるとパイロットモータの回転は不安定(回転指令と実回転が合わない)となり、インバータ制御不能(過負荷)でパイロットモータが停止してしまうことが判明した。
3.3 7.5kW相当負荷を越えると、一旦停止したパイロットモータを再起動することはできなかった。
3.4 11kW相当負荷まで、段階的に負荷を変えテストを行う予定であったが、コントロールができないことが判明したため、今回のテストは中止した。
4. まとめ
4.1 本研究は、ウォームギヤのセルフロック機能(ウォームを回せばウォームホイールは回るが、ウォームホイールを回してもウォームは回らない機能)を有効に利用し、その方法としてはセルフロックを解除する方向にウォームを回転させれば小容量のパイロットモータで制御可能と考えられた。
4.2 しかしながら負荷が増すとセルフロックの関係で目指したような制御は不能であった。
4.3 今後、さらにセルフロックについて解明していく必要がある。
以上
