?-3 解撤の現状及び施策(表?-7、表?-8参照)
1. 日本の船舶解撤業
日本の船舶解撤業は今から80年程前にサルベージ業として発足し、1950年代から60年代にかけて一時は活発な活動を行っていたものの、人件費の高騰、発生材の需要不足等事業環境の悪化により次第に衰退してきた。1978年度には、造船業・海運業の不況対策の一環として運輸省により船舶解撤促進事業制度が創設されたが、現在では、船舶解撤事業者十数社が細々と内航船、漁船等を中心に解撤を実施しているにすぎない。
2. 世界の船舶解撤業
世界の船舶解撤業は、各地域の解撤船舶を地域内の国で解撤していた時代を経て、1980年代には解撤船舶の供給が増大し、台湾、韓国、中国等が主要な解撤国として台頭して、世界の船舶解撤量の年間合計は1985年に約2,200万総トンのピークを迎えた。
1980年代後半になると、世界的な海運市況の好転等により、世界の年間解撤実績は大幅に減少したが、1990年代前半には増加に転じた。この間、主要解撤実施国であった台湾及び韓国は人件費の高騰、発生材の需要不足等により解撤事業から撤退し、最近は中国、インド、パキスタン、バングラディシュ等が世界の大半の船舶の解撤を実施している。
3. 今後の船舶解撤の動向
1970年代に大量に建造された大型タンカーの老朽化等に代表されるように、昨今、世界の船腹量に占める老齢船の割合が増大してきている。更に、国際海事機関において海洋汚染防止条約の改正が採択され、タンカー構造のダブルハル規制が実施されている。これらの要因により、2000年前後には現在の解撤量をかなり上回る船舶が解撤対象となるものと予測されている。
4. 船舶解撤の促進の意義
船舶の安全航行・海洋環境の保全の面からの対策として、相対的に安全上のレベルが低い老朽船の解撤を促進することは、重要な課題であると考えられる。また、海運・造船業界にとって、国際マーケットの中での安定的な事業の実施の観点から、船舶解撤の促進は重要な課題として位置付けられる。このような認識から、海運・造船の主要国である日本は、海運・造船の関係者の協調の下に、官民において、国際的な解撤の促進に向けて積極的に取り組んでいる。
