う強く要求すると共に、低船価、支払いの延払いを条件とすることを必ず要求すると思われるので、これを考慮して折衝することが必要である。

（E） 取引ルート

タンザニアにおける取引きの当事者は、貿易公団（国営の貿易機関）、港湾公社、各海運会社であり、これらの関係者との接触が正道のルートであるが、タンザニアにおける輸入は年次計画、外貨割当計画に基づいて行われるので、経済企画関係への接触、PRも必要である。

（7） 競争相手国との競争条件の比較

（A） 延払い、船舶、品質等条件の比較

現在タンザニアの保有船舶は、貨物船をはじめ、フェリー、タンカー、曳船、漁船、その他合計40隻、約5万G/Tである。

これら船舶は、ビクトリア湖、本土の沿岸、東アフリカ、東南アジア、中近東、欧州などの諸港間に就航しているが、何れも何の特色もない一般的な船舶である。

従って、高度の技術を必要としないので、どの造船国が建造しても殆ど同等の品質で、その間の差はない。

また、船価、延払いについても、国際間の慣行に準じているので、大同小異である。

（B） 輸出対策

タンザニアは、コーヒー、カシューナッツなど主要輸出商品の国際価格高騰や輸入石油価格の下落から、貿易収支の改善が期待されている。

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